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Biomarqueurs Fatigue
REVUE Dans quelle mesure la fatigue est-elle trop fatiguée pour conduire ? Une revue systématique évaluant l’utilisation de la durée antérieure du sommeil pour détecter les troubles de la conduite Madeline Sprajcer , Drew Dawson , Anastasi Kosmadopoulos, Edward J Sach, Meagan E Crowther, Charli Sargent , Gregory D Roach Appleton Institute for Behavioral Sciences, Central Queensland University, Wayville, SA , Australie Correspondance : Madeline Sprajcer, Central Queensland University, Appleton Institute, 44 Greenhill Road, Wayville, SA, 5034, Australie, Email m.sprajcer@cqu.edu.au Résumé : La fatigue du conducteur est un facteur contributif dans environ 20 % des s’écrase. Alors que d’autres facteurs causals (par exemple, l’alcool au volant) ont diminué au cours des dernières décennies en raison du renforcement des stratégies d’éducation du public et des mesures punitives, des diminutions similaires n’ont pas été observées dans les accidents liés à la fatigue. La fatigue au volant pourrait être gérée de la même manière que la conduite en état d’ivresse, avec un seuil établi (c’est-à-dire la durée de sommeil préalable) au-delà duquel les conducteurs sont « considérés comme ayant les facultés affaiblies ». Cette revue systématique visait à fournir une base factuelle pour le concept de déficience présumée et à identifier la durée de sommeil préalable qui peut être nécessaire pour conduire en toute sécurité. Quatre bases de données en ligne ont été consultées (PubMed, Web of Science, Scopus, Embase). Les critères d’éligibilité comprenaient a) la mesure de la durée de sommeil antérieure et b) les indicateurs de performance de conduite (par exemple, déviation de voie) et/ou les résultats (par exemple, probabilité d’accident). Après avoir examiné 1 940 dossiers uniques, un total de 61 études ont été incluses. Les études incluses ont été classées selon qu’elles avaient des conceptions expérimentales/quasi-expérimentales (n = 21), naturalistes (n = 3), longitudinales (n = 1), cas-témoins (n = 11) ou transversales (n = 25). Les résultats suggèrent qu’après 6 ou 7 heures de sommeil préalable, un niveau modeste de déficience est généralement observé par rapport à après ≥ 8 heures de sommeil préalable (c’est-à-dire bien reposé), selon le test utilisé. La probabilité d’accident semble être d’environ 30 % plus élevée après 6 ou 7 heures de sommeil préalable, par rapport aux personnes bien reposées. Après une nuit de 4 ou 5 heures de sommeil, les performances de conduite diminuent considérablement et la probabilité d’un accident est environ deux fois supérieure à celle d’individus bien reposés. Si l’on considère les preuves scientifiques, il apparaît qu’il y a une diminution notable des performances de conduite (et une augmentation associée de la probabilité d’accident) lorsque moins de 5 heures de sommeil préalable sont obtenues. Il s’agit d’une première étape essentielle dans l’établissement de normes communautaires concernant la quantité de sommeil requise pour conduire en toute sécurité. Mots-clés : fatigue, conduite, performance, sommeil, sécurité
Résumé en langage simple
● La fatigue contribue à environ 20 % des accidents de la route.
● Le nombre d’accidents de la route causés par l’alcool a diminué au cours des dernières décennies, grâce à l’introduction et à l’application de limites d’alcoolémie au volant.
● Lorsque le conducteur a un taux d’alcoolémie supérieur à la limite établie, il est légalement considéré comme ayant les facultés affaiblies.
● Dans cet article,nous établissons la notion de déficience présumée en cas de conduite fatiguée.
● Cette revue systématique présente des preuves indiquant où un point potentiel permettant de considérer une déficience due à la fatigue pourrait être établi (c’est-à-dire, de combien de sommeil un individu a-t-il besoin pour conduire en toute sécurité ?)
● On observe environ le double du risque d’accident lorsque les conducteurs ont eu cinq ou moins d’heures de sommeil au cours des vingt-quatre heures précédentes.
Introduction
Chaque année en Australie, les accidents de la route entraînent environ 1 200 morts, plus de 40 000 blessés graves et coûtent à l’économie 30 milliards de dollars australiens.1 La fatigue est la principale cause d’environ 20 % de ces accidents.1 Au cours des dernières décennies, les accidents dus aux excès de vitesse et l’alcool au volant ont été réduits grâce à des approches de dissuasion basées sur des campagnes d’éducation et d’application de la loi. Nature and Science of Sleep 2023 :15 175–206 175 © 2023 Sprajcer et al. Ce travail est publié et sous licence par Dove Medical Press Limited. Les termes complets de cette licence sont disponibles sur https://www.dovepress.com/terms. php et incorporer la licence Creative Commons Attribution – Non Commercial (non portée, v3.0) (http://creativecommons.org/licenses/by-nc/3.0/). En accédant à l’œuvre, vous acceptez par la présente les Conditions. Les utilisations non commerciales de l’œuvre sont autorisées sans autre autorisation de Dove Medical Press Limited, à condition que l’œuvre soit correctement attribuée. Pour obtenir l’autorisation d’utilisation commerciale de ce travail, veuillez consulter les paragraphes 4.2 et 5 de nos Conditions (https://www.dovepress.com/terms.php). Nature et science du sommeil Dovepress ouvre l’accès à la recherche scientifique et médicale Article en texte intégral en accès libre Reçu : 12 octobre 2022 Accepté : 3 février 2023 Publié : 4 avril 2023 stratégies.2,3 En revanche, le taux d’accidents dus à la fatigue n’a pas diminué au cours de la même période. Les initiatives ciblant les excès de vitesse et l’alcool au volant ont été couronnées de succès car elles fournissent des indications claires sur ce qui est dangereux en termes de vitesse ou de taux d’alcoolémie (TAC), et les organismes chargés de l’application des lois disposent de technologies pour détecter les personnes conduisant au-delà des limites de vitesse ou de taux d’alcoolémie. De plus, les personnes surprises à conduire au-delà de ces limites sont considérées comme conduisant de manière dangereuse (dans le cas d’un excès de vitesse) ou sont considérées comme ayant les facultés affaiblies (dans le cas d’un taux d’alcoolémie) et peuvent être sanctionnées et/ou punies en conséquence. Les campagnes d’éducation du public et les bons documents d’orientation permettant aux gens de prendre des décisions concernant la conduite avec facultés affaiblies par l’alcool ont connu un grand succès et ont permis de réduire considérablement le bilan routier. Cette réduction des péages routiers due aux facultés affaiblies par l’alcool n’a été constatée que lorsque des conseils clairs et spécifiques ont été fournis aux usagers de la route – par rapport aux générations précédentes qui n’avaient reçu que des invocations générales, à savoir « ne buvez pas et ne conduisez pas ».4 La conduite fatiguée n’est encore soumise qu’à ces campagnes d’exhortation générales. Les lignes directrices telles que les conducteurs fatigués ou somnolents meurent ou ne conduisent pas lorsqu’ils sont fatigués ou somnolents ne fournissent pas suffisamment d’indications pour aider un conducteur à décider s’il est apte à conduire ou non. Contrairement à l’alcool au volant,l’éducation du public et les conseils nécessaires pour soutenir une prise de décision sécuritaire ne sont pas fournis en cas de déficience due à la fatigue. On s’attend actuellement à ce que les gens prennent des décisions concernant la fatigue au volant sans obtenir de directives claires sur ce qui constitue « trop fatigué pour conduire ». Bien qu’il existe des preuves scientifiques claires permettant de déterminer l’aptitude à conduire sur la base d’un comportement veille-sommeil antérieur, ces informations n’ont pas encore éclairé les campagnes d’éducation du public. De même, si les gens ne savent pas comment évaluer leur aptitude à conduire, les poursuites ultérieures sont difficiles et la valeur dissuasive qui en découle est considérablement diminuée. Une stratégie potentielle pour réduire les accidents dus à la fatigue au volant consiste à introduire le concept d’exigence minimale de sommeil pour conduire légalement. De la même manière que cela a été fait pour l’alcool au volant, un seuil minimum de sommeil pourrait être défini et, lorsque les conducteurs ont dormi moins que le seuil, ils pourraient être légalement considérés comme « avec facultés affaiblies ». Le concept consistant à considérer les individus comme ayant les facultés affaiblies sur la base de leur comportement veille-sommeil antérieur a récemment été introduit comme mécanisme potentiel pour dissuader de conduire en état de fatigue.5 Dans une juridiction (New Jersey), cela a déjà été fait dans une loi de 2003 connue sous le nom de « Loi de Maggie ».6 Cette loi permet aux individus d’être poursuivis s’ils provoquent un accident de véhicule après avoir été éveillés pendant ≥24 heures. Cependant, cette loi était basée sur des preuves assimilant 24 heures d’éveil préalable à un taux d’alcoolémie de 0,10 %. Les conducteurs ayant un taux d’alcoolémie de 0,10 % seraient désormais généralement considérés comme ayant les facultés affaiblies (le double de la limite légale d’alcoolémie en Australie). En outre, des preuves suggèrent que des déficiences cognitives et de performance significatives sont observées bien avant un taux d’alcoolémie de 0,10 %,7 à 9 ou même avant 24 heures d’éveil préalable.10,11 Nous proposons donc de déterminer un seuil minimum de sommeil basé sur les meilleures données scientifiques disponibles. les preuves, les perceptions de la communauté en matière d’équité et d’acceptabilité politique. À ce titre, une revue de la littérature est nécessaire pour déterminer la quantité de sommeil préalable nécessaire pour conduire en toute sécurité, ainsi que le niveau de sommeil préalable en dessous duquel une personne pourrait être « considérée comme ayant les facultés affaiblies ». Cette revue systématique vise à fournir une base de données probantes sur le concept de déficience présumée, qui peut avoir un impact sur les politiques et réduire la probabilité de fatigue au volant (et d’accidents liés à la fatigue). Méthodes Une stratégie de recherche a été développée pour identifier les études ayant examiné les effets de la perte de sommeil sur les résultats au volant. Cette recherche a ciblé des articles publiés dans des revues scientifiques englobant diverses méthodologies expérimentales et observationnelles multidisciplinaires. Cette revue systématique est conforme aux lignes directrices PRISMA (Preferred Reporting Items for Systematic Reviews and Meta-Analyses)12, comme indiqué par la méthodologie Cochrane. Critères d’éligibilité Les études éligibles étaient celles menées avec des participants humains et publiées dans des revues scientifiques à comité de lecture de langue anglaise du 1er janvier 2000 au 7 octobre 2021.Les participants devaient appartenir à des populations non cliniques, ne souffrant pas de troubles du sommeil et être en âge légal de conduire. Les études ont été exclues si les participants étaient composés exclusivement d’adolescents ≤ 18 ans et/ou d’adultes ≥ 65 ans. Cet avis n’a pas été enregistré. Des études devaient inclure la durée du sommeil ou le temps passé au lit (TIB) comme prédicteurs ou comparateurs de la performance ou des déficiences de conduite. Les variables dépendantes éligibles étaient celles provenant de la conduite de véhicules à moteur réels ou simulés (par exemple, voitures, camions). Ceux-ci pourraient être obtenus via des véhicules routiers instrumentés, des simulateurs de conduite, des auto-évaluations ou https://doi.org/10.2147/NSS.S392441 DovePress 176 Nature et science du sommeil 2023:15 Sprajcer et al Dovepress Propulsé par TCPDF ( www.tcpdf.org) rapports d’incidents et bases de données. Seules les études incluant au moins deux comparateurs de dose pour le sommeil ou utilisant spécifiquement la durée du sommeil comme prédicteur de la conduite automobile ont été évaluées. Tous les types de plans d’étude étaient éligibles pour l’inclusion, y compris les études expérimentales et les plans d’observation, y compris les méthodologies cas-témoins, naturalistes, transversales ou longitudinales. Les études expérimentales se limitaient à celles comparant la perte de sommeil aiguë (privation partielle ou totale) à une condition de sommeil témoin (durée de sommeil habituelle ou recommandée). Les études impliquant de la caféine, de l’alcool ou d’autres interventions ont été exclues, à moins que les effets de la durée du sommeil ou du TIB puissent être isolés avec une condition placebo/témoin. En revanche, des études observationnelles éligibles pourraient étudier les effets d’une perte de sommeil aiguë ou chronique (par exemple, sommeil au cours des 24 heures précédentes, sommeil habituel au cours de la semaine précédente). Sources d’information La recherche documentaire a permis d’obtenir des enregistrements de 4 bases de données en ligne : PubMed (National Library of Medicine), Web of Science (Clarivate), Scopus (Elsevier) et Embase (Elsevier). Les bases de données ont été consultées le 7 octobre 2021. Stratégie de recherche Pour limiter le nombre d’enregistrements non pertinents renvoyés par chaque base de données, la stratégie de recherche exigeait que les articles incluent des termes clés dans quatre grandes catégories : 1. Termes liés au sommeil : par exemple, « sommeil », « sieste ». », « éveillé », etc. 2. Modificateurs/descripteurs du sommeil : par exemple, « prolongé », « restreint », « durée », « privation », etc. 3. Termes liés à la conduite : par exemple, « conduite », « automobile » », « véhicule à moteur », « trafic routier », etc. 4. Termes relatifs aux performances de conduite/déficiences : par exemple, « accident », « collision », « blessure », « excès de vitesse », « position sur la voie », etc. La liste complète Les termes de recherche et la stratégie booléenne utilisés pour chaque base de données sont décrits dans le matériel supplémentaire A. Des détails méthodologiques supplémentaires, notamment le processus de sélection, le processus de collecte de données, les éléments de données, les méthodes de synthèse, l’analyse des données et l’évaluation de la qualité, peuvent être consultés dans les documents supplémentaires B et C. Résultats Sélection des études Les recherches dans la base de données ont produit un total de 3 415 enregistrements. Après avoir supprimé les enregistrements en double (n = 1 475), 1 940 enregistrements uniques étaient éligibles au dépistage. Sur la base du titre et du résumé, 1 615 documents ont été exclus.Au total, l’éligibilité de 325 enregistrements en texte intégral a été évaluée, ce qui a abouti à l’inclusion de 61 études dans la synthèse qualitative. Voir la figure 1 pour l’organigramme PRISMA de sélection et d’inclusion/exclusion des études. Caractéristiques de l’étude Parmi les 61 études incluses dans cette revue, il y avait 21 études expérimentales ou quasi-expérimentales14-34, 3 études naturalistes35-37, 1 étude longitudinale38, 11 études cas-témoins39-49 et 25 études transversales. études.50–74 Un large éventail de populations a été inclus, bien qu’il y ait quelques différences selon le type d’étude. Les études expérimentales ou quasi-expérimentales incluaient des étudiants universitaires (n = 2),33,34 de jeunes adultes (n = 11),15-18,20,22,25,27-29,32 et des adultes en bonne santé de tout âge (n = 8).14,19,21,23,24,26,30,31 Les études naturalistes étaient fondées sur des conducteurs de véhicules lourds (n = 2),35,36 et des infirmières (n = 1).37 La seule étude longitudinale incluse était basés sur un échantillon de jeunes conducteurs adultes de Nouvelle-Galles du Sud, en Australie.38 Les études cas-témoins comprenaient en grande partie des échantillons de conducteurs qui avaient été impliqués dans un accident de véhicule automobile et des témoins appariés (c’est-à-dire des conducteurs qui n’avaient pas été impliqués dans un accident) ( n = 10).39–46,48,49 Un échantillon de participants était constitué de conducteurs de véhicules lourds ayant récemment eu un accident (avec des témoins de conducteurs de véhicules lourds appariés qui n’avaient pas eu d’accident) (n = 1).47 Des études transversales ont été réalisées. des membres de la population générale des conducteurs (n = 10),51-53,55-57,69,71-73 conducteurs ayant récemment été impliqués dans un accident (n = 1),50 conducteurs de véhicules lourds ou commerciaux (n = 8 ),61,63-68,70 infirmières (n = 1),54 jeunes adultes (n = 1),60 étudiants universitaires (n = 2),62,74 chauffeurs dans la région australienne (Queensland) (n = 1), 58 et sergents instructeurs (n = 1).59 Nature et science du sommeil 2023 : 15 https://doi.org/10.2147/NSS.S392441 DovePress 177 Dovepress Sprajcer et al Propulsé par TCPDF (www.tcpdf.org) Expérimental et Études quasi-expérimentales Vingt et une études expérimentales ou quasi-expérimentales répondaient aux critères d’inclusion (tableau 1). Toutes les études expérimentales ou quasi-expérimentales comprenaient au moins deux doses de sommeil, dont une servait de condition témoin représentant les durées de sommeil « habituelles » ou « recommandées » (généralement 7 à 9 h), et une qui servait de condition de perte de sommeil aiguë (total ou privation partielle de sommeil). À l’exception d’une étude utilisant un plan quasi-expérimental à mesures répétées29 et de deux études qui assignaient aléatoirement les participants à des conditions de dose de sommeil19,34, les 18 études restantes contrebalançaient l’ordre des conditions dans les plans croisés intra-sujets. Cinq études incluaient également des conditions expérimentales supplémentaires, telles que la conduite réelle ou simulée28 et des interventions contrôlées par placebo impliquant de l’alcool22,32 ou de la caféine.17,20 Figure 1 Organigramme PRISMA. Notes : Figure PRISMA adaptée de Page MJ, McKenzie JE, Bossuyt PM et al. La déclaration PRISMA 2020 : une ligne directrice mise à jour pour la déclaration des examens systématiques. Examens systématiques. 2021/03/29 2021;10(1):89. Creative Commons.12 https://doi.org/10.2147/NSS.S392441 DovePress 178 Nature et science du sommeil 2023 : 15 Sprajcer et al Dovepress Propulsé par TCPDF (www.tcpdf.org) Tableau 1 Études expérimentales et quasi-expérimentales Citation Population Conception de l’étude Facteur de durée du sommeil déterminant les résultats métriques Akerstedt et al (2010)14 Propriétaires de véhicules privés (n = 14) Âge : 37,9 ans (plage = 24-57) Sexe : 7f, 7m Conception crossover à contrepoids Conditions de sommeil : ● Contrôle reposé, 8 h TIB (23h00 – 07h00) ● Restriction du sommeil, 4 h TIB (03h00-07h00) Simulateur haute fidélité, base mobile SDLP ● Aucun effet principal du SR sur le SDLP ● Interaction significative entre la durée du sommeil et l’heure de la journée (p < 0,01). Pire en SR vs contrôle pendant l’après-midi. Anderson et Horne (2013)15 Jeunes hommes en bonne santé (n = 8) Âge : 20 à 26 ans Conception croisée contrebalancée Conditions de sommeil : ● Contrôle de la durée normale, 8,1 h ± 0,2 (M ± SD) ● Restriction du sommeil, 5 h TIB High- simulateur de fidélité, base fixe Incidents de franchissement de voie ● Conducteurs plus distraits après la condition SR par rapport à la condition de contrôle (180,9 ± 12,6 vs 107,6 ± 18,8, p < 0,005) ● Pendant la SR, plus de distractions étaient associées aux incidents que pour le sommeil témoin (p < 0,048 ) Barrett et al (2004)16 Jeunes femmes en bonne santé (n = 12) Âge : 20,7 ± 0,1 ans (M ± SEM) Conception croisée contrebalancée ● Placebo vs Alcool Conditions de sommeil : ● Contrôle de la durée normale, 8,1 h ± 0,2 h (M ± SEM) ● Restriction de sommeil, 5 h TIB (02h00–07h00) Simulateur haute fidélité, base fixe ● Incidents de franchissement de voie Effet significatif de la condition (p < 0,001) : ● 5 h TIB (placebo) avait 784 % plus d’incidents que le sommeil normal (placebo) Bartrim et al (2020)17 Jeunes adultes en bonne santé (n = 20) Âge : 23,3 ± 5,7 ans (M ± SD) Sexe : 11f, 9m Essai croisé randomisé ● Placebo vs caféine Conditions de sommeil : ● Jour 0 : Contrôle reposé, ≥8 h TIB (heure de réveil à 05h00) ● Jours 1 à 3 : Restriction de sommeil, 5 h TIB (00h00-05h00) Simulateur de conduite moyenne fidélité, base fixe ● SDLP ● SDSP ● Traversée de voie ● Aucun effet principal ou interaction de la journée (8 h vs 5 h TIB) ou du traitement (placebo vs caféine) sur le SDLP ou le franchissement de voie ● Effet principal de la journée sur le SDSP (p = 0,025), avec une moins bonne performance sur jour 1 (5 h TIB). Cai et al (2021)18 Adultes plus jeunes (n = 16) Âge : 24,3 ± 3,1 ans Sexe : 7f, 9 mois Adultes plus âgés (n = 17) Âge : 57,3 ± 5,2 ans Sexe : 8f, 9m Conception mixte, crossover contrebalancé Conditions de sommeil : ● Contrôle reposé, 8 h TIB ● Privation de sommeil, 0 h TIB (≥ 24 h d’éveil) Évaluation sur route, piste en boucle fermée ● Sorties de voie Incidents critiques (accidents, quasi-accidents) ● Les jeunes conducteurs présentaient 7,37 × plus des sorties de voie et un risque 11 fois plus élevé d’incidents critiques suite à un manque de sommeil. ● Les conducteurs plus âgés ont enregistré 3,5 fois plus de sorties de voie suite à un manque de sommeil. Caponecchia et Williamson (2018)19 Conduite saine adultes (n = 41) Tranche d’âge moyenne : 37 ± 8,3–42,1 ± 6,3 ans (M ± SD) Sexe : 16f, 25m Essai contrôlé randomisé Conditions de sommeil : ● 0 h de perte de sommeil – 7,59 ± 1,94 h de TST ● 2 h de perte de sommeil – 5,05 ± 1,69 h de TST ● 4 h de perte de sommeil – 4,06 ± 1,08 h de TST Simulateur de conduite moyenne fidélité,base fixe ● Pourcentage de limitation de vitesse SDLP ● Effet principal de la perte de sommeil (p = 0,001) sur la SDLP : ○ 4 h de perte de sommeil pire que 2 h (p = 0,016) et 0 h (p = 0,001) de perte de sommeil ● Principal effet de la perte de sommeil (p = 0,020) sur le pourcentage de limitation de vitesse : ● 2 heures de perte de sommeil conduisaient plus lentement contre 0 heure (p = 0,031) et 4 heures (p = 0,041) de perte de sommeil De Valck et Cluydts (2001)20 Jeunes en bonne santé adultes (n = 12) Âge : 22,5 ± 1,6 ans (M ± SD) Sexe : 5f, 7m Conception croisée contrebalancée ● Placebo vs Caféine Conditions de sommeil : ● Contrôle reposé, 7,5 h TIB (00h00-07h30) ● Sommeil restriction, 4,5 h TIB (00:00–04:30) Tâche de conduite sur ordinateur ● Dérive de voie ● SDSP Incident critique (accident, événement tout-terrain) ● Dérive de voie pire (p < 0,05) pendant 4,5 h TIB que 7,5 h TIB (condition placebo) ● Tendance (p < 0,10) de l’effet TIB pour SDSP, 4,5 h pire que 7,5 h ● Plus d’incidents critiques (p < 0,05) pour 4,5 h TIB que 7,5 h TIB à 13h00 (groupe placebo) (Suite) Nature et science du sommeil 2023 : 15 https://doi.org/10.2147/NSS.S392441 DovePress 179 Dovepress Sprajcer et al Propulsé par TCPDF (www.tcpdf.org) Tableau 1 (suite). Citation Population Conception de l’étude Facteur de durée du sommeil déterminant les résultats des mesures Filtness et al (2012)21 Conducteurs masculins en bonne santé (n = 40) Âge : jeune – 22,7 ans (plage = 20-26) ; plus âgé – 66,6 ans (plage = 52-74) Conception mixte, crossover contrebalancé Conditions de sommeil : ● Contrôle de la durée normale, plage moyenne : 7,8-8,4 h ● Restriction du sommeil, 5 h TIB Simulateur haute fidélité, base fixe Incidents de franchissement de voie ● Significatif (p < 0,001) effet de l’état du sommeil, avec davantage d’incidents liés au sommeil après la SR (jeunes et vieux) Horne et al (2003)22 Jeunes hommes en bonne santé (n = 12) Âge : 22,7 ans (plage = 20–26) Conception croisée contrebalancée ● Placebo vs Alcool Conditions de sommeil : ● Contrôle de la durée normale, 8,4 h (7,5–9 h) ● Restriction du sommeil, 5 h TIB Simulateur haute fidélité, base fixe ● Traversée de voie Effet significatif de la condition (p < 0,001) : ● 5 h TIB (placebo ou alcool) pire que le sommeil habituel (placebo) Jongen et al (2015)23 Adultes en bonne santé (n = 24) Âge : 26,9 ± 3,4 ans (M ± SD) Sexe : 12f, 12m Conception croisée contrebalancée Conditions de sommeil : ● Contrôle de la durée normale, heure de réveil <07h45 ● Privation de sommeil, 0 h TIB (24 heures d’éveil à 09h00) Évaluation sur route, autoroute ● SDLP ● SDLP pire après la privation de sommeil que le sommeil témoin ( 18,2 ± 0,7 contre 15,1 ± 0,6, p < 0,001) SDSP pire après la privation de sommeil que le sommeil témoin (2,50 ± 0,14 vs 2,09 ± 0,8, p < 0,01) Miyata et al (2010)24 Adultes en bonne santé (n = 19) Âge : 29,2 ± 8,1 ans (M ± SD) Sexe : 9f, 10m Essai croisé randomisé Conditions de sommeil : ● Contrôle reposé, 8 h TIB (23h00 – 07h00) ● Restriction du sommeil, 4 h TIB (03h00 – 07h00) Tâche de conduite sur ordinateur ● SDLP ● Temps de réaction au freinage ● Aucune différence entre les conditions de sommeil pour SDLP. ● Temps de réaction au freinage significativement plus long en condition SR qu’en condition témoin (546 ± 23 vs 478 ± 51 ms, p < 0,05) Otmani et al (2005)25 Jeunes hommes (n = 10) Âge : 29,6 ± 2,6 ans (M ± SD ) Hommes d’âge moyen (n = 10) Âge : 49,6 ± 3.1 an Conception croisée à contrepoids Conditions de sommeil : ● Contrôle de la durée normale, 8,0 h ± 0,9 h (M ± SD) ● Restriction du sommeil, 4 h TIB (03:00–07:00) Simulateur haute fidélité, base mobile ● SDLP ● Volant mouvements ● Traversées de voies ● Franchissements de lignes de bord plus fréquents (p = 0,04) après une restriction de sommeil (2,7 ± 3,8) que pendant un sommeil normal (1,4 ± 1,9) ● Aucun effet significatif SDLP ou mouvements du volant (p > 0,05) Perrier et al (2016)26 Adultes en bonne santé (n = 24) Âge : 26,9 ± 3,4 ans (M ± SD) Sexe : 12f, 12m Conception croisée à contrepoids Conditions de sommeil : ● Contrôle normal de la durée, heure de réveil <07:45 ● Privation de sommeil, 0 h TIB (veille 24 h à 09h00) Évaluation sur route, autoroute SDLP ● 7 séances de conduite interrompues prématurément suite à un manque de sommeil ● Condition significative × interaction TOT (p < 0,01). SDLP stable après un sommeil normal, mais augmente significativement avec le manque de sommeil Philip et al (2005a)27 Jeunes hommes en bonne santé (n = 22) Âge : 21,5 ans (plage = 18-24) Essai croisé randomisé Conditions de sommeil : ● Contrôle reposé, 8,5 h TIB (23h00-07h30) ○ Restriction du sommeil, 2 h TIB (23h00-01h00) Évaluation sur route, autoroute ● Incidents de franchissement de voie ● Beaucoup plus d’incidents après un sommeil restreint (535 passages à niveau) par rapport au sommeil normal (66) : ● Le risque relatif de croisements inappropriés a augmenté de 8,1 fois (IC à 95 % : 3,5–20,5) Philip et al (2005b)28 Jeunes hommes en bonne santé (n = 12) Âge : 21,1 ± 1,6 ans (M ± SD) Croisement randomisé essai ● Conduite réelle ou simulée Conditions de sommeil : ● Contrôle reposé, 8 h TIB (23h00 – 07h00) ● Restriction du sommeil, 2 h TIB (23h00 – 01h00) Évaluation sur route, autoroute ● Traversée de voie incidents Tâche de conduite sur PC Incidents de franchissement de voie ● Plus d’incidents de franchissement de voie dans une tâche simulée par rapport à la conduite réelle (p < 0,001) ● Plus d’incidents de franchissement de ligne en condition de restriction de sommeil par rapport au contrôle En conduite réelle, SR a entraîné environ 4 à 5 incidents par 1,75 h de route par rapport à <1 pour le contrôle reposé https://doi.org/10.2147/NSS.S392441 DovePress Nature and Science of Sleep 2023:15 180 Sprajcer et al Dovepress Propulsé par TCPDF (www.tcpdf.org) Pizza et al (2004)29 Jeunes adultes en bonne santé (n = 10) Âge : 24,9 ± 0,6 ans (M ± SD) Sexe : 5f, 5m Conception de mesures répétées Conditions de sommeil : ● Contrôle normal de la durée, minimum, 6–7 h ● Privation de sommeil, 0 h TIB Tâche de conduite sur PC ● Crashs ● SDLP Dépassement de vitesse Moins bonnes performances au cours de la journée suite au manque de sommeil : ● Crashs (p = 0,014), ● SDLP (p = 0,003), ● Dépassement de vitesse (p = 0,018) et SDLP (p = 0,003) Shekari Soleimanloo et al (2019)30 Adultes conduisant en bonne santé (n = 12) Âge : 33,7 ± 7,1 ans (M ± SD) Sexe : 6f, 6m Essai croisé randomisé Conditions de sommeil : ● Contrôle reposé, 8 h TIB (23h00 – 07h00) ● Privation de sommeil, 0 h TIB (≥ 24 h d’éveil à 07h00) Évaluation sur route, circuit en boucle fermée ● Sorties de voie ● Arrêt prématuré du trajet avec privation de sommeil, OU : 1,18 (p = 0,031) ● Augmentation du taux d’événements hors voie, risque relatif : 3,71, (IC à 95 % : 3,5–3,9, p < 0.0001) Shiferaw et al (2018)31 Conduite saine adultes (n = 9) Âge : 33 ± 7,1 ans (homme ; M ± SD), 34 ± 10,2 ans (femme) Sexe : 5f, 4m Essai croisé randomisé Conditions de sommeil : ● Contrôle au repos, 8 h TIB (23h00 – 07h00) ● Privation de sommeil, 0 h TIB (≥ 24 h d’éveil) Évaluation sur route, piste en boucle fermée ● Sorties de voie ● 6 séances de conduite interrompues prématurément suite à une privation de sommeil ● Rapport de cotes pour les sorties de voie, 6,53 (IC à 95 % : 4,3–10,2) avec privation de sommeil Vakulin et al (2007)32 Jeunes hommes en bonne santé (n = 21) Âge : 22,5 ± 3,7 ans (M ± SD) Essai croisé randomisé ● Placebo vs alcool (0,025 %/0,035 %) Conditions de sommeil : ● Contrôle TIB normal, 8,5 h ± 0,3 h (M ± SD) ● Restriction du sommeil, 4 h TIB (02h00-06h00) Tâche de conduite sur ordinateur ● Déviation de direction ● SDSP ● Incident critique (accident, événement tout-terrain, erreurs de freinage) ● Aucun effet du SR (placebo) par rapport au contrôle de la direction ou du SDSP ● Significativement (p = 0,002) plus de participants ont eu un accident en SR (placebo : 19 %, alcool : 23 à 33 %) par rapport à la condition témoin (4,7 %) Wijayanto et al (2021)33 Étudiants universitaires de sexe masculin (n = 15) Âge : 21,1 ± 0,8 ans (M ± SD) Essai croisé randomisé Conditions de sommeil : ● Contrôle reposé, 8 h TIB (21h00 – 05h00) ● Privation de sommeil, 0 h TIB (≥ 24 h d’éveil à 07h00) Collisions liées à des tâches de conduite sur ordinateur ● Effet significatif des conditions de sommeil sur les collisions (p = 0,006), avec plus collisions suite à une privation de sommeil par rapport au sommeil normal (7 ± 1 vs 2 ± 1) Zeller et al (2020)34 Étudiants universitaires (n = 60) Âge : 23,9 ± 3,9 ans (M ± SD) Sexe : 32f, 28m Essai contrôlé randomisé Sommeil conditions : ● Sommeil long, ≥ 8 h TIB (≤ 23h00 à 07h00) ● Sommeil court, ≤ 5h TIB (≥ 02h00 à 07h00) Tâche de conduite sur PC ● SDLP ● Pire SDLP pour un sommeil court vs sommeil long (p = 0,005) ● Déclin plus marqué du SDLP avec TOT pour un sommeil court vs un sommeil long (p = 0,01) Abréviations : TIB, temps passé au lit ; TOT, temps consacré à la tâche ; TST, durée totale du sommeil ; SDLP, écart type de la position de la voie ; SDSP, écart type de vitesse ; SR, restriction du sommeil. Nature et science du sommeil 2023 : 15 https://doi.org/10.2147/NSS.S392441 DovePress 181 Dovepress Sprajcer et al Propulsé par TCPDF (www.tcpdf.org) Neuf études expérimentales ont comparé la conduite après un sommeil contrôlé nocturne avec conduite après une privation totale de sommeil (0 h TIB ; n = 7)18,23,26,29–31,33 ou une restriction nocturne sévère (2 h TIB ; n = 2).27,28 Deux des les études sur la privation ont été menées à l’aide d’une tâche de conduite simulée sur ordinateur29,33, tandis que les cinq autres ont été menées lors de conduites réelles sur route, soit sur des pistes en boucle fermée18,30,31, soit sur l’autoroute avec un instructeur agréé.23, 26 Les deux études portant sur une restriction sévère du sommeil de 2 heures TIB ont également évalué la conduite sur une autoroute ouverte.27,28 Comme prévu sur la base des effets de la perte de sommeil dans d’autres domaines de performance,75,76 ces études ont toutes montré des déficiences graves et significatives dans performances de conduite réelles et simulées.Les mesures les plus courantes des performances de conduite étaient l’écart type de la position sur la voie (SDLP), la fréquence des sorties/traversements de voie et les accidents. En cas de privation totale de sommeil, un certain nombre d’études ont montré que les performances de conduite étaient nettement inférieures à celles d’un conducteur bien reposé. Pizza et al29 et Jongen et al23 ont constaté que le SDLP s’aggravait significativement par rapport à une durée normale de sommeil (c’est-à-dire au moins 6 à 7 heures), respectivement avec des tâches sur route et sur simulateur sur ordinateur. Shiferaw et al31 ont signalé un risque élevé de franchissement de voie (OR = 6,53), et Shekari Soleimanloo et al30 ont signalé un risque accru (OR = 1,18) de devoir mettre fin prématurément au trajet et un risque accru d’événements hors voie (OR = 3,71), tous deux sur des pistes routières en boucle fermée. Des résultats similaires ont été rapportés par Cai et al.18 sur une piste similaire en boucle fermée, avec des croisements de voies augmentant respectivement de 3,5 et 7,4 fois chez les adultes plus âgés et plus jeunes. Douze études expérimentales ont étudié les effets d’une perte de sommeil modérée, allant de 4 h à 5 h TIB. Parmi ces études, quatre évaluaient les performances à l’aide de tâches de conduite simulées sur ordinateur20,24,32,34 et huit utilisaient des simulateurs de conduite de moyenne à haute fidélité14–17,19,21,22,25 dotés d’écrans d’affichage plus larges et plus commandes de véhicule réalistes. Dans l’ensemble, les résultats de ces études indiquent également des performances nettement inférieures pour les courtes durées de sommeil par rapport aux durées normales de sommeil de 7,5 h à 8,5 h. Lorsqu’il était limité à un TIB compris entre 4 et 5 heures, le SDLP avait tendance à devenir plus important et les incidents critiques, y compris les accidents, étaient plus fréquents.20,32,34. Cependant, cela n’était pas uniforme dans toutes les études, car Miyata et al24 n’ont observé aucun effet. de 4 heures de TIB sur SDLP sur une tâche de conduite sur PC, bien que les temps de réaction au freinage soient devenus considérablement plus longs. Les recherches sur les simulateurs de conduite haute fidélité avec cabines à base fixe ont également révélé un nombre significativement plus élevé de franchissements de voies et une augmentation du SDLP avec un TIB de 5 h. Ces mesures se sont également aggravées de manière significative avec les simulations de conduite haute fidélité après 4 heures de TIB.14,25 Dans une étude distincte, Caponecchia et Williamson19 ont comparé les effets de trois conditions de perte de sommeil sur la conduite dans un simulateur de fidélité moyenne en exigeant que les participants réduisent leur sommeil. durées de sommeil normales via des heures de coucher retardées – 0 h (contrôle), 2 h ou 4 h. Les participants ont obtenu une moyenne (± SD) de 7,6 (± 1,9) h, 5,1 (± 1,7) h et 4,1 (± 1,1) h de sommeil dans chaque condition, respectivement. Il a été constaté que le SDLP au cours du trajet matinal suivant était significativement pire pour les participants qui dormaient environ 4,1 heures que pour les deux autres conditions, mais dormir environ 5,1 heures n’était pas significativement pire que ~ 7,6 heures. En termes de respect de la limite de vitesse, les participants qui ont dormi environ 5,1 heures (perte de sommeil légère) ont conduit plus lentement que ceux dans les conditions de contrôle et de perte de sommeil modérée – peut-être une indication que les conducteurs avec moins de perte de sommeil tentent d’être plus prudents et que les conducteurs avec une plus grande perte de sommeil tentent d’être plus prudents. la perte de sommeil étant plus imprudente.Bien que les effets d’un TIB de 4 à 5 heures ne soient pas comparables à ceux d’un sommeil témoin, tous les résultats montrent un schéma cohérent de déficience sur les principales mesures de conduite. Aucune étude expérimentale ou quasi-expérimentale n’a étudié les effets d’une restriction du sommeil à 6 h ou 7 h TIB. Études naturalistes et longitudinales Les études naturalistes impliquent généralement l’observation sans classification des participants en groupes et sans mise en œuvre de conditions spécifiques. Seules une étude longitudinale et trois études naturalistes ont été incluses dans cette revue sur la base de critères de sélection prédéterminés, dont les résultats étaient tous basés sur des mesures d’auto-évaluation (tableau 2). Deux études naturalistes étaient basées sur des données collectées auprès de conducteurs professionnels (conducteurs de véhicules lourds)35,36, dont une étude naturaliste portant sur une population d’infirmières37 et l’autre comprenant une étude longitudinale basée sur un large échantillon de jeunes conducteurs (âgés de 17 à 24 ans). .38 Toutes les études incluaient des résultats de conduite réels, tels que les taux d’accidents et les mesures de performance de conduite (c’est-à-dire la déviation de voie). Deux études35,38 ont comparé les résultats de conduite dans des situations où le sommeil antérieur était soit supérieur, soit inférieur à 6 heures la veille. Les résultats suggèrent que lorsque les conducteurs dormaient moins de 6 heures avant de conduire, il y avait un risque accru d’accidents et d’incidents critiques (c’est-à-dire à la fois des accidents et des quasi-accidents). Cependant, aucune des deux études n’a analysé la durée du sommeil antérieur au-delà d’une simple comparaison par paire (c.-à-d. https://doi.org/10.2147/NSS.S392441 DovePress 182 Nature and Science of Sleep 2023:15 Sprajcer et al Dovepress Powered by TCPDF (www .tcpdf.org) Tableau 2 Études naturalistes et longitudinales Citation Population Conception de l’étude Facteur de durée du sommeil Conduite Résultats métriques Hanowski et al (2007)35 Conducteurs de camion (n = 82) Âge : 39 ans (plage = 24 à 58 ans) Sexe : 1f , 81m Étude naturaliste Sommeil préalable ● Durée du sommeil avant l’incident critique ● Auto-évaluation Véhicule routier ● Incident critique (accidents, quasi-accidents et conflits liés à l’accident) Durée du sommeil (p = 0,0001) Moyenne : 6,63 ± 1,47 h Avant l’accident critique incident (tous) : 5,28 ± 2,03 h Durée du sommeil (p = 0,0005 par rapport à la moyenne) Avant l’incident critique (tous) : 5,25 ± 2,15 h Liu et al (2019)36 Conducteurs de véhicules lourds (n = 96) Âge : Non rapporté Sexe : Non rapporté Étude naturaliste Sommeil habituel ● Temps de sommeil insuffisant (<7 h) vs temps de sommeil normal (7–9 h) vs temps de sommeil abondant (> 9 h) Véhicule routier ● Déviation de voie ● Traversée de voie Voie déviation Temps de sommeil insuffisant : augmentation substantielle après 8 h de conduite, pic après 9 h de conduite Temps de sommeil normal : aucune augmentation en fonction des heures de conduite Temps de sommeil abondant : augmentation substantielle après 9 h de conduite Martiniuk et al (2013)38 Jeunes conducteurs adultes personnes âgées en Nouvelle-Galles du Sud (Australie) (n = 20 822) Âge : 17 = 49 % ; 18-19 ans = 37 % ; 20-24 = 14 % Sexe : 10 502 f, 8 825 m Cohorte longitudinale Sommeil habituel ● Durée de sommeil autodéclarée :<6 h vs > 6 h Base de données sur les incidents Crashes/accidents Risque plus élevé d’accident chez les participants ayant déclaré dormir moins de 6 h/nuit par rapport à ceux ayant déclaré avoir dormi plus de 6 h (risque relatif [RR], 1,21 ; 95 % IC, 1,04-1,41). Smith et al (2021)37 Infirmières de nuit (n = 32) Âge : 33,4 ± 7,2 ans Sexe : Non rapporté Étude naturaliste Sommeil antérieur ● Sommeil antérieur autodéclaré au cours des 24 heures précédentes Véhicule routier ● Déviation ● Freinage brusque Heures de sommeil préalable ● Déviation (p = 0,84) ● Freinage brusque (p = 0,98) Nature et science du sommeil 2023:15 https://doi.org/10.2147/NSS.S392441 DovePress 183 Dovepress Sprajcer et al Propulsé par TCPDF (www. tcpdf.org) comparant un sommeil plus long avec un groupe de sommeil plus court). Par conséquent, il est possible (et même probable) que des diminutions de performances plus importantes se produisent lorsque moins de 6 heures de sommeil préalable sont obtenues. Une étude36 a révélé que des diminutions des performances de conduite étaient observées plus tôt dans le trajet chez les conducteurs de véhicules lourds qui dormaient moins de 7 heures par rapport aux conducteurs qui avaient dormi davantage. À l’inverse, une étude a indiqué qu’il n’y avait aucune différence dans les mesures de performance de conduite (embardée et freinage brusque) en fonction du sommeil antérieur.37 Malheureusement, aucun rapport de cotes approprié n’a été inclus dans une étude naturaliste ou longitudinale. En conséquence, nous sommes limités aux conclusions que nous pouvons tirer de ces études sur la relation entre le sommeil antérieur et les performances de conduite – si ce n’est à affirmer que plus de sommeil est généralement associé à une amélioration des performances. Études cas-témoins Après sélection, 11 études cas-témoins ont été jugées éligibles à l’inclusion (Tableau 3). Dans le contexte de cette revue, ces études ont obtenu des dossiers d’incidents de conduite (cas) à partir de bases de données d’accidents, de rapports de police ou des salles d’urgence des hôpitaux. Des comparaisons de la durée de sommeil antérieure ont ensuite été effectuées entre ces groupes et des témoins appariés (qui n’avaient pas subi d’accident, n’avaient subi qu’un accident non lié au sommeil ou n’étaient pas jugés coupables d’un accident). Il y avait quelques différences dans la façon dont l’historique veille-sommeil a été mesuré et dans la façon dont les cas/témoins ont été définis entre les études cas-témoins incluses dans cette revue. Neuf études cas-témoins ont mesuré la durée de sommeil autodéclarée au cours de la période de sommeil précédente, de la nuit précédente ou des 24 heures précédant immédiatement l’accident.39-41,43-45,48,49 Les autres études cas-témoins ont mesuré la moyenne quotidienne. sommeil au cours de la semaine écoulée et quantité de sommeil au cours des 48 heures précédentes42, ou sommeil quotidien moyen au cours des trois derniers mois46. Les cas ont été définis comme des accidents dans lesquels au moins une personne est décédée ou a été blessée nécessitant une hospitalisation44 ; admis aux urgences de l’hôpital46 ; où le décès a été causé par un endormissement au volant45 ; signalé par des policiers47 ; et où les conducteurs ont été hospitalisés et ont également été jugés responsables de l’accident.39,40,49 Probabilité d’accident. a été évalué sur la base d’un seuil de durée de sommeil sélectionné.Cinq études ont examiné les probabilités d’avoir un incident après <6 h de sommeil par rapport à plus de 6 h de sommeil39,40,44–46, et une étude a comparé les probabilités d’un incident après <5 h par rapport à plus de 6 h de sommeil39,40,44–46. 5 heures de sommeil.41 Bakiri et coll.39 ont constaté qu’il y avait plus du double de chances d’avoir un accident avec moins de 6 heures de sommeil (OR : 2,06, IC à 95 % : 1,31-3,23), et Herman et coll.44 ont constaté que les chances de s’écraser étaient presque six fois plus élevés (OR : 5,9, IC à 95 % : 1,66-20,85). Kalsi et al45 ont constaté que les risques d’accident mortel après moins de 6 heures de sommeil la nuit précédente étaient significativement plus élevés qu’avec plus de 6 heures de sommeil (OR : 9,45, IC à 95 % : 1,49-59,97). En utilisant un seuil de sommeil plus court de <5 heures de sommeil au cours des dernières 24 heures, Connor et al41 ont constaté que les risques d’accident grave étaient plus du double pour le groupe à sommeil court (OR : 2,7, IC à 95 % : 1.4 à 5.4). Contrairement aux études cas-témoins susmentionnées, Stutts et al48 et Tefft49 ont évalué les risques d’accident en fonction de plusieurs conditions de durée de sommeil par rapport à un sommeil de référence. Par rapport à 8 heures de sommeil au cours des 24 heures précédentes, les risques d’accident lié à la fatigue par rapport à une collision régulière ont augmenté après 6 à 7 heures de sommeil préalable (OR : 2,6, IC à 95 % : 1,6 à 4,1), mais encore plus. après <4 heures de sommeil préalable (OR : 20, IC à 95 % : 9,9 à 39,9).48 Dans l’étude de Tefft,49 les conducteurs étaient les plus susceptibles d’être identifiés comme coupables d’avoir provoqué un accident lorsqu’ils dormaient moins de 4 heures. (OR : 15,1, IC à 95 % : 4,2–54,5). Cependant, même une forme légère de perte de sommeil (6 à 7 heures de sommeil obtenues au cours des dernières 24 heures) augmentait les chances d’être coupable d’un accident (OR : 1,3, IC à 95 % : 1,04 à 1,7). Environ le double du risque d’être coupable d’un accident a été observé entre ≥5 et <6 h (OR : 1,9, IC à 95 % : 1,1 à 3,2) et ≥4 à <5 h (OR 2,9, IC à 95 % : 1,1 à 3,2) 1.4 à 6.2). Voir la figure 2 pour un aperçu de la probabilité d’accident basée sur le sommeil antérieur dans les études cas-témoins qui ont rapporté des rapports de cotes appropriés. Études transversales Vingt-cinq études transversales répondaient aux critères d’inclusion (Tableau 4). Un certain nombre de ces études ont été réalisées auprès de larges échantillons de la population générale51-53,55-57,69,71,72, certaines portant sur des échantillons basés sur la profession, tels que les infirmières54 et les conducteurs de véhicules lourds.61,63-68. ,70 En règle générale, ces études étaient fondées sur des données d’entrevues ou d’enquêtes et reposaient donc sur des souvenirs individuels. La plupart des études transversales étaient basées sur des rapports habituels (c’est-à-dire la quantité de sommeil généralement obtenue et/ou les accidents ou incidents survenus au cours du mois/de l’année précédente) (n = 20). Comme on pouvait s’y attendre, de moins bons résultats au volant étaient généralement observés lorsque moins d’heures de sommeil étaient habituellement obtenues. De nombreuses études ont divisé la quantité de sommeil antérieur en catégories pour une comparaison directe (c’est-à-dire comparant les résultats de conduite chez des individus qui obtiennent régulièrement plus ou moins que https://doi.org/10.2147/NSS.S392441 DovePress 184 Nature and Science of Sleep 2023 : 15 Sprajcer et al Dovepress Propulsé par TCPDF (www.tcpdf.org) Tableau 3 Études cas-témoins Citation Population Conception de l’étude Facteur de durée du sommeil Résultats métriques Cummings et al (2001)42 Cas (n = 200) Âge ≤ 44 ans : 62,5 % Sexe : 67,0 % d’hommes Contrôle (n = 199) Âge ≤ 44 ans : 53,3 % Sexe : 70,9 % d’hommes Cas-témoins Nombre moyen d’heures dormies par nuit au cours de la semaine dernière Heures de sommeil au cours des 48 heures précédentes : ● Cas : conducteurs de voiture interrogés dans les 96 heures suivant l’accident ● Contrôles : conducteurs appariés au lieu de référence de l’accident , heure et jour de la semaine ● Nombre moyen d’heures de sommeil par nuit, RR ajusté d’accident = 1,1 (IC à 95 % : 0,9–1,3, p > 0,05) ● Risque accru d’accident pour les conducteurs ayant dormi ≤ 9 heures au cours des 48 heures précédentes. h Connor et al (2002)41 Cas (n = 571) Âge ≤ 44 ans : 72,4 % Sexe : 65,3 % d’hommes Témoins (n = 588) Âge ≤ 44 ans : 60,5 % Sexe : 58,7 % d’hommes Cas-témoins Sommeil dans le passé 24 heures : ● ≤ 5 h vs > 5 h (Réf.) ● Cas : conducteurs de voitures admis à l’hôpital ou décédés à la suite d’un accident ● Contrôles : conducteurs sélectionnés au hasard ● Par rapport à > 5 h, risque d’accident corporel pour les conducteurs augmentation du nombre d’heures de sommeil ≤ 5 heures au cours des 24 heures précédentes, OR 2,7 (IC à 95 % : 1,4–5,4) Stutts et al (2003)48 Cas (n = 467) Âge 35,7 ans Sexe : 70 % d’hommes Contrôles positifs (n = 529 ) Âge 39,4 ans Sexe : 55 % d’hommes Contrôles négatifs (n = 407) Âge 57,5 ans Sexe : 48 % d’hommes Cas-témoins Heures de sommeil nuit/jour avant l’accident : ● <4 h, 4-4,9 h, 5-5,9 h , 6– 6,9 h, 7–7,9 h, 8 h (Réf.), > 8 h Heures habituelles de sommeil/nuit : ● <5 h, 5–5,9 h, 6–6,9 h, 7– 7,9 h, ≥ 8 h (Réf.) ● Cas : conducteur « accident de sommeil » identifié comme endormi ou fatigué ● Contrôle positif : accidents dans lesquels le conducteur n’a pas été identifié comme endormi ou fatigué ● Contrôle négatif : échantillon de conducteurs sans antécédent d’accident au cours des 3 années précédentes Sommeil avant l’accident (Réf. 8 h) ● Crash de sommeil vs crash de contrôle, ≥8 h, OR 0,94 (IC à 95 % : 0,56 à 1,58), 7 à 7,9 h, OR 1,25 (IC à 95 % : 0,79 à 1,97), 6 à 6,9 h, OR 2,58 (IC à 95 % : 1,63 à 4,09), 5 à 5,9 h, OR 9,80 (IC à 95 % : 5,49 à 17,47), 4 à 4,9 h, OR 12,17 (IC à 95 % : 6,20 à 23,89), <4 h, OR 19,87 (IC à 95 % : 9,89 à 39,92) Sommeil habituel (Réf. ≥ 8 h) : ● Crise de sommeil vs Aucune crise, 7 à 7,9 h, OR 0,94 (IC à 95 % : 0,59 à 1,49), 6 à 6,9 h, OR 1,45 (IC à 95 % : 0,91 à 2,30), 5 à 5,9 h, OR 4,00 (IC à 95 % : 2,10 à 7,62), <5 h, OR 6,13 (IC à 95 % : 2,28 à 16,49) Dorrian et al (2011) 43 cas (n = 62) Témoins (n = 45) Âge : Non rapporté Sexe : Non rapporté Cas-témoins Dormir au cours des 24 h précédentes Dormir au préalable 48 h ● Cas : Accidents non mortels impliquant un seul véhicule attribués à la fatigue ● Témoin : Accidents non mortels impliquant un seul véhicule non attribués à la fatigue Accident lié à la fatigue par rapport au contrôle : ● Dormir au cours des 24 h précédentes, 6,9 ± 3,0 h vs 9,1 ± 2,1 h (p < 0,01) ● Dormir au cours des 48 h précédentes, 15,8 ± 4,5 h vs 17,7 ± 3,4 h (p < 0,05) Bakiri et al (2013),39 Galéra et al (2012)40 Cas (n = 453) Âge ≤ 44 ans : 67 % Sexe : 63 % d’hommes Témoins (n = 502 ) Âge ≤44 ans : 69 % Sexe : 59 % d’hommes Cas-témoins Heures de sommeil au cours des 24 heures précédentes : ● <6 h vs >6 h (Réf.) ● Cas : Conducteur jugé responsable d’un accident, admis à l’hôpital au cours des 72 heures précédentes ● Contrôle : Conducteur jugé non responsable de l’accident,admis à l’hôpital au cours des 72 heures précédentes Durée du sommeil au cours des 24 heures précédentes : ● <6 h, 2,06 (IC à 95 % : 1,31 à 3,23) (suite) Nature et science du sommeil 2023 : 15 https://doi.org/10.2147 /NSS.S392441 DovePress 185 Dovepress Sprajcer et al Propulsé par TCPDF (www.tcpdf.org) Tableau 3 (suite). Citation Population Conception de l’étude Facteur de durée du sommeil déterminant les résultats des mesures Stevenson et al (2014)47 Cas (n = 530) Âge : 44 ans (plage = 21 à 74) Témoins (n = 517) Âge : 46 ans (plage = 19 à 74) ) Cas-témoins Les heures de sommeil au cours de la veille de l’accident ● Cas : conducteurs de véhicules lourds impliqués dans des accidents non mortels signalés par la police ● Contrôle : conducteurs de véhicules lourds qui n’ont pas eu d’accident Probabilité que la durée du sommeil affecte le taux d’accidents : OR 0,98 (IC à 95 % : 0,97–1,00) Herman et al (2014)44 Cas (n = 131) Âge ≤ 44 ans : 75,6 % Sexe : 95,4 % d’hommes Témoins (n = 752) Âge ≤ 44 ans : 74 % Sexe : 93,2 % d’hommes Cas-témoins Quantité de sommeil au cours des 24 heures précédentes : ● <6 h vs ≥6 h (Réf.) ● Cas : véhicules à moteur impliqués dans des accidents dans lesquels au moins une personne est décédée ou a été hospitalisée ● Contrôle : véhicules à moteur identifiés dans les enquêtes routières Augmentation des chances de ceux qui ont déclaré moins de 6 heures de sommeil au cours des 24 heures précédentes : OR 5,9 (IC à 95 % : 1,66– 20,85) Philip et al (2014)46 Cas (n = 272) Âge : 39,8 ± 16,9 ans Sexe : 42,7 % d’hommes Témoins (n = 272) Âge : 43,9 ± 16,0 ans Sexe : 57,4 % d’hommes Cas-témoins Dormir ≤ 6 h au cours des trois derniers mois ● Cas : Conducteurs de véhicules à 4 roues admis aux urgences d’un hôpital après un accident de la route ● Contrôle : conducteurs interrogés lors de contrôles routiers aléatoires de la police Par rapport à plus de 6 h de sommeil par nuit, dormir ≤ 6 h augmentait significativement le risque d’accident. OR : 1,69 (IC à 95 % : 1,00–2,85) Tefft (2018)49 cas (n = 3 600) Âge ≤ 44 ans : 68 % Sexe : 53 % d’hommes Témoins (n = 3 245) Âge ≤ 44 ans : 63 % Sexe : 56 % d’hommes Cas-témoins Heures de sommeil dans les 24 h précédant l’accident : ● <4 h 00, 4 h 00 à 4 h 59, 5 h 00 à 5 h 59, 6 h 00 à 6 h 59, 7h00 – 9h59 (Réf.), ≥10h00 ● Cas : conducteurs impliqués dans un accident et jugés coupables ● Contrôles : conducteurs impliqués dans un accident et jugés non coupables Par rapport au sommeil ≥7 et <10 h , les chances d’être coupable des accidents ont augmenté : ● ≥10 h, OR 1,3 (IC à 95 % : 0,9–1,7), ● ≥6–<7 h, OR 1,3 (IC à 95 % : 1,04–1,7), ● ≥5–<6 h, OR 1,9 (IC à 95 % : 1,1–3,2), ● ≥4–<5 h, OR 2,9 (IC à 95 % : 1,4–6,2), ● <4 h, OR 15,1 ( IC à 95 % : 4,2–54,4) Kalsi et al (2018)45 Cas (n = 122) Âge : 44 ± 19 ans Sexe : 82 % d’hommes Témoins (n = 136) Âge : 45 ± 19 ans Sexe : 85 % d’hommes Cas –témoin Durée de sommeil la nuit précédente : ● <6 h vs ≥6 h ● Cas : accident de véhicule à moteur mortel causé par un endormissement au volant ● Contrôles : accident de véhicule à moteur mortel non causé par un endormissement Par rapport à ≥6 h sommeil, le RC d’un accident mortel lié au sommeil augmentait avec un sommeil court <6 h, 9,45 (IC à 95 % : 1,49–59,97) https://doi.org/10.2147/NSS.S392441 DovePress Nature and Science of Sleep 2023 :15 186 Sprajcer et al Dovepress Propulsé par TCPDF (www.tcpdf.org) X heures de sommeil par nuit). Cependant, en raison de la nature réelle de ces données,et le fait que la durée habituelle du sommeil pour la plupart des individus est supérieure à 6 heures77, peu d’études transversales incluaient des comparaisons de groupes basées sur de courtes périodes de sommeil (par exemple, <5 heures de sommeil par nuit). Deux articles inclus (basés sur le même ensemble de données) incluaient des participants qui ont signalé des opportunités de sommeil habituelles gravement tronquées. Cette étude sur les chauffeurs de camion en Inde a révélé que lorsque les conducteurs déclaraient dormir habituellement moins de 4 heures par nuit, il y avait une probabilité accrue d’infractions au volant, par rapport à ceux qui dormaient régulièrement 6 à 8 heures (OR : 0,87). lorsque <4 heures de sommeil préalable sont utilisées comme référence).65 Le deuxième article utilisant cet ensemble de données a signalé une augmentation similaire de la probabilité de s’endormir en conduisant chez les individus qui dormaient régulièrement moins de 4 heures par nuit (OR = 2,52).66 Dans Selon une étude menée auprès de 683 conducteurs de véhicules lourds, les individus qui dormaient habituellement 5 heures par nuit étaient deux fois plus susceptibles de s’endormir au volant que les conducteurs qui dormaient régulièrement plus de 7 heures par nuit.70 Cela concorde avec les conclusions d’une étude. de plus de 31 000 chauffeurs de camion, où une probabilité significativement plus élevée de s’être endormi en conduisant au cours du mois précédent a été signalée si le conducteur déclarait habituellement dormir 5 heures ou 6 heures par rapport à 7 heures de sommeil.67 Dans le cadre de cette étude , le risque d’accident était environ deux fois plus élevé lorsque les conducteurs dormaient habituellement 5 heures par nuit au lieu de 6 heures. De même, il a été démontré que les erreurs de conduite (excès de vitesse, démarrages et accélérations brusques, décélérations brusques, freinages brusques) doublent entre 5 h et 6 h de sommeil habituel.61 Une étude a examiné des périodes de sommeil antérieures inférieures à 6 h, mais n’a malheureusement pas rapporté les résultats d’un sommeil antérieur de moins de 5 heures Figure 2 Rapports de cotes pour les études cas-témoins évaluant la probabilité d’un accident en fonction du sommeil antérieur. † OU d’un accident de fatigue ou d’un accident sans fatigue, *OU d’un accident de fatigue ou d’une absence d’accident. Remarque Les catégories de référence diffèrent d’une étude à l’autre (plage : 6 à 8 h) mais reflètent une plus grande quantité de sommeil antérieur. Nature et science du sommeil 2023 : 15 https://doi.org/10.2147/NSS.S392441 DovePress 187 Dovepress Sprajcer et al Propulsé par TCPDF (www.tcpdf.org) Tableau 4 Études transversales Citation Population Conception de l’étude Facteur de durée du sommeil Résultats des mesures de conduite Abe et al (2010)50 Conducteurs ayant été impliqués dans un accident par l’arrière, un seul véhicule ou un autre accident (n = 1 772) Âge = 35,2 ± 15,5 ans Sexe : 510 f, 1 262 m Transversal Sommeil antérieur ● Durée du sommeil avant l’accident ● <6 h vs >6 h Collision arrière, collision avec un seul véhicule ou autre accident de véhicule à moteur ● Les résultats ont montré que la survenue d’une collision arrière était significativement associée à une durée de sommeil inférieure à 6 h (RC ajusté [95 % IC] = 2,20 (1,31–3,70), p <0,01). ● Une durée de sommeil plus courte inférieure à 6 heures était également associée de manière significative à la survenue d’accidents impliquant une seule voiture (OR ajusté [IC à 95 %] = 2,45 (1,38–4,35), p < 0.01) Abe et al (2011)51 Population générale (n = 4 097) Âge = 42,5 ± 13,4 ans Sexe : 873f, 3224m Transversal Sommeil habituel ● Durée de sommeil autodéclarée en semaine ● <6 h, 6 h–<7 h , 7 h– <8 h, 8 h–<9 h, ≥9 h Accidents de véhicules à moteur autodéclarés au cours des 5 dernières années attribués à l’endormissement Rapports d’accidents de véhicules à moteur attribués à l’endormissement au cours des 5 dernières années < ;6 h : 2,2* 6 h–<7 h : 1,5 % 7 h–<8 h : 0,2 % 8 h–<9 h : 0,8 % ≥9 h : 0,0 % Abe et al (2012)52 Général population (n = 4097) Âge = 42,5±13,4 ans Sexe : 873f, 3224m Transversal Sommeil habituel ● Durée de sommeil autodéclarée en semaine ● <6 h, 6 h–<7 h, 7 h– <8 h, 8 h–<9 h, ≥9 h S’être endormi au volant autodéclaré au cours de l’année précédente Déclarations de s’être endormi au volant <6 h : 15,4 %* 6 h–<7 h : 9,7 %* 7 h –<8h : 5,4 % 8 h–<9h : 6,3 % ≥9 h : 11,1 % AlShareef et al (2021)53 Population générale (n = 4 679) Âge = 32,3 ± 11,3 ans Sexe : 638 f, 4 071 m Transversal Habituel sommeil ● Durée moyenne de sommeil autodéclarée s’être endormi au volant au cours de l’année précédente ● Durée de sommeil plus courte [OR 0,91 (IC à 95 % 0,84–0,97) ; p = 0,007] associé à une probabilité accrue de s’être endormi en conduisant au cours de l’année précédente Andreassen et al (2018)54 Infirmières (n = 1 781) Âge = 36,6 ± 8,8 ans Sexe : 1 595f, 177 m Transversal Sommeil habituel ● Sommeil autodéclaré durée S’endormir au volant autodéclaré ● La durée du sommeil (en heures) était inversement et significativement liée à l’endormissement au volant. OR [IC à 95 %] = (0,71[0,55–0,92]) https://doi.org/10.2147/NSS.S392441 DovePress Nature et science du sommeil 2023 : 15 188 Sprajcer et al Dovepress Propulsé par TCPDF (www.tcpdf. org) Center for Disease Control and Prevention (2011)55 Population générale (n = 74 571) Âge = 19-24 : 2330 25-34 : 6637 35-44 : 10645 45-54 : 15 407 55-64 : 16 385 ≥65 : 23 167 Sexe : 46 241f, 28 330m Transversal Sommeil habituel ● Durée moyenne de sommeil autodéclarée ● <7 h\ vs ≥7 h Endormissement autodéclaré au volant au cours des 30 derniers jours ● 4,7 % (IC à 95 % : 4,2– 5,1 %) déclarent s’être endormis en conduisant au cours des 30 derniers jours. ● Ceux qui dorment moins de 7 heures par jour en moyenne étaient plus susceptibles de déclarer s’être endormis en conduisant (7,3 % contre 3 %). Center for Disease Control and Prevention (2013)56 Population générale (n = 147 076) Âge = 19-24 : 4361 25-34 : 12 200 35-44 : 20 231 45-54 : 29 362 55-64 : 33 054 ≥65 : 47 868 Sexe : 90 755f, 56 321m Transversal Sommeil habituel ● Durée moyenne de sommeil autodéclarée ● ≤6 h, 7 h–9 h, ≥10 h S’être endormi au volant autodéclaré au cours des 30 derniers jours ● 4,2 % (IC à 95 % : 3,9 à 4,6 %) se sont endormis au volant au cours des 30 derniers jours. Prévalence de l’endormissement au volant : ● ≤6h/nuit = 6,7% (IC 95% : 6,1–7,5%) ● 7–9h/nuit = 2,6% (IC 95%: 2,3–2,9%) ● ≥10h/nuit = 3,9 % (IC à 95 % : 2,5 à 6,0 %) Chen et al (2010)57 Population générale (n = 1 781) Âge = 46,6 ± 17,8 ans Sexe : 1 595f,177 m Transversal Sommeil habituel ● <7 h vs > 7 h Blessures graves auto-déclarées ● Augmentation non significative du risque de subir une blessure liée à la circulation chez les conducteurs déclarant moins de 7 heures de sommeil habituel (OR = 1,35, IC à 95 % = 0,97-1,87). Di Milia et al (2012) 58 navetteurs dans la région du Queensland (n = 649) Âge = 43,8 ± 13,5 ans Sexe : 75 % m Sommeil transversal au cours des 48 heures précédentes : > 10 h vs <10 h. Sommeil au cours des 24 heures précédentes : > 5 h vs < 5 h Traversée de voie ● Les sujets ayant déclaré moins de 10 heures de sommeil au cours des 48 heures précédentes étaient plus susceptibles de signaler un franchissement de voie au cours de leur trajet (RC ajusté 2,58, 95 % IC 1,03–6,46, p = 0,05). ● Aucune association significative entre les sujets ayant déclaré moins de 5 heures de sommeil au cours des 24 heures précédentes et la probabilité de signaler un franchissement de voie (RC ajusté 1,04, IC à 95 % 0,44-2,38, p = 0,93) (suite) Nature et science du sommeil 2023 : 15 https://doi.org/10.2147/NSS.S392441 DovePress 189 Dovepress Sprajcer et al Propulsé par TCPDF (www.tcpdf.org) Tableau 4 (suite). Citation Population Conception de l’étude Facteur de durée du sommeil déterminant les résultats des mesures Elliman et al (2020)59 Sergents instructeurs (n = 856) Âge = Non rapporté Sexe : 203f, 652m Transversal Sommeil antérieur ● Sommeil moyen autodéclaré par 24 h au cours de la semaine dernière ● ≤ 3 h, 4 h, 5 h, 6 h, 7 h, ≥8 h S’être endormi au volant lors d’une mission de formation de plusieurs jours ● 29 % des sergents instructeurs qui ont dormi ≥6 h se sont endormis au moins une fois pendant conduite automobile ● 47 % des sergents instructeurs qui ont dormi ≤ 5 heures se sont endormis en conduisant. ● Rapport de cotes de s’endormir au volant au moins une fois sur un sentier avec ≤ 5 heures de sommeil par rapport à ≥ 6 heures de sommeil, 2,12 (IC à 95 %, 1,51–2,98). Hutchens et al (2008)60 Jeunes adultes (n = 506) Âge : 17,8 ans (plage de 14 à 22 ans) Sexe : 236f, 270m Transversal Sommeil habituel ● Durée de sommeil autodéclarée ● > 8 h vs < 8 h Auto- ont signalé une implication dans un ou plusieurs accidents à tout moment ● Groupe de sommeil <8 h 1,284 fois plus susceptible d’être impliqué dans un accident que le groupe de sommeil <8 h ● OR = 1,28, IC à 95 % = 1,03-1,61, p = 0,029) Ikeda et al (2021)61 Conducteurs de camions commerciaux sur courte distance (n = 110) Âge = 49,5 ± 11,4 ans Sexe : 110 m Transversal Sommeil habituel ● Durée de sommeil autodéclarée ● <5 h, 5 h, 6 h, ≥7 h ● Survitesse ● Démarrage et accélération brusques ● Décélération brusque ● Freinage brusque Survitesse (OR ajusté) <5 h : 1,49 (0,47–4,71) 5 h : 0,83 (0,30–2,30) 6 h : 1,0 (référence) ≥7 h : 0,64 (0,19–2,16) Démarrage et accélération soudains (OR ajusté) <5 h : 1,75 (0,14–22,12) 5 h : 0,38 (0,07–2,13) 6 h : 1,0 (référence) ≥7 h : 0,27 (0,04–1,69) Décélération soudaine (OR ajusté) <5 h : 1,17 (0,31–4,34) 5 h : 0,39 (0,13–1,16) 6 h : 1,0 (référence) ≥7 h : 0,69 (0,19–2,51) Freinage brusque (OR ajusté) < ;5 h : 2,87 (0,87–9,45) 5 h : 1,08 (0,38–3,03) 6 h : 1,0 (référence) ≥7 h : 1,05 (0,31–3,53) https://doi.org/10.2147/NSS.S392441 DovePress Nature et science du sommeil 2023 : 15 190 Sprajcer et al Dovepress Propulsé par TCPDF (www.tcpdf.org) Johnson et al (2017)62 Étudiants en médecine (n = 307) Âge : 26,4 ans (plage de 21 à 42 ans) Sexe : 169f, 111m, 27 n’ont pas répondu Transversal Sommeil habituel ● Sommeil nocturne moyen autodéclaré en semaine au cours de l’université précédente trimestre <6 h vs 6–6,9 h vs > 7 h de sommeil/nuit Auto-déclaré « s’endormir » au volant au cours de l’année écoulée Auto-déclaré « s’endormir » en conduisant au cours de l’année écoulée (p = 0,01) ● <6 h (n = 20 ; 22 %) ● 6 à 6,9 h (n = 85 ; 14,5 %) ● > 7 h (n = 201 ; 5,5 %) Kim et al (2018)63 Conducteurs de véhicules utilitaires ( n = 89) Âge = 41,5 ± 10,4 ans Sexe : 89 mois Transversal Sommeil habituel ● Durée de sommeil autodéclarée les jours de travail ● ≥7 h, ≥6 h–<7 h, <6 h Accident de véhicule à moteur signalé ou quasi-accident en l’année précédente Accident de véhicule à moteur (p=0,022) ≥7 h : 0,0 % ≥6 h–<7 h : 8,1 % <6 h : 23,8 % Quasi-accident (p=0,016) ≥7 h : 30,8 % ≥6 h–<7 h : 28,2 % <6 h : 63,6 % Lemke et al (2016)64 Chauffeurs de camion (n = 260) Âge = 46,6 ± 10,5 ans Sexe : 260 m Transversal Sommeil habituel ● Durée de sommeil autodéclarée les jours de travail ● Faible = moins de 6,5 h par jour ● Modérément faible = 6,5 h à 7,49 h ● Moyenne = 7,5 h à 8,49 h ● Élevé = 8,5 h ou plus ● Fréquence de conduite somnolente auto-déclarée au cours du mois dernier ● Accidents/quasi-accidents auto-déclarés manqués ● La durée du sommeil a eu un impact significatif sur l’accident ou le risque d’accident au cours du mois dernier ● Bêta = −0,38, p < 0,05 Mahajan et al (2019a)65 Chauffeurs de camion (n = 453) Âge = ≤25 : 10,8 % 26-35 : 47,9 % 36-45 : 30,9 % ≥46 : 10,4 % Sexe : 453 m Transversal Sommeil habituel ● Sommeil autodéclaré durée ● >10 h\ 8 h–10 h 6 h–8 h 4 h–6 h <4 h Violations incluant : ● Ignorer les feux de circulation ● Conduire trop près du véhicule de tête ● Oublier d’utiliser le clignotant dans un virage ● Oublier de utiliser l’indicateur pour dépasser ● Excès de vitesse/course sur route précipitée ● Par rapport à dormir moins de 4 h, dormir 6 h à 8 h est associé à une fréquence réduite d’infractions au volant au cours des 5 dernières années (B = −0,62, SEM = 0,23, Wald = 7,10 p = 0,01, Odds ratio Exp(B)= 0,54). ● Toutes les autres associations ne sont pas significatives. (Suite) Nature et science du sommeil 2023 : 15 https://doi.org/10.2147/NSS.S392441 DovePress 191 Dovepress Sprajcer et al Propulsé par TCPDF (www.tcpdf.org) Tabl4 présente un aperçu des résultats du rapport de cotes des études cas-témoins et transversales basés sur la quantité de sommeil antérieur. Méta-analyse Trois méta-analyses ont été réalisées : cinq heures ou plus de sommeil contre moins de cinq heures de sommeil, six heures ou plus de sommeil contre moins de six heures de sommeil et sept heures ou plus de sommeil contre moins de sept heures de sommeil. Cinq heures contre moins de cinq heures de sommeil Deux études étaient éligibles pour être incluses dans la méta-analyse de cinq heures contre moins de cinq heures de sommeil41,58 (Figure 5). La méta-analyse des rapports de cotes groupés a montré une différence significative dans les probabilités d’un mauvais résultat au volant entre les groupes de cinq heures de sommeil et ceux de moins de cinq heures de sommeil OR = 1,63, IC à 95 % [0,07 ; 3,19] p = 0,040. Les résultats n’ont montré aucune hétérogénéité significative (I2 = 53,2 %, Q = 2,14, p = 0,144). L’analyse visuelle des tracés en entonnoir montre un biais de publication possible (Matériel supplémentaire D : Figure supplémentaire 1, Panneau A). Figure 3 Rapports de cotes pour les études transversales évaluant les conséquences néfastes de la conduite en fonction du sommeil antérieur. Remarque Les catégories de référence diffèrent d’une étude à l’autre (plage : 6 à 8 h) mais reflètent une plus grande quantité de sommeil antérieur. Nature et science du sommeil 2023 : 15 https://doi.org/10.2147/NSS.S392441 DovePress 195 Dovepress Sprajcer et al Propulsé par TCPDF (www.tcpdf.org) L’analyse de sensibilité a montré que l’effet global n’a pas changé avec l’un ou l’autre étude omise. Les OR issus de l’analyse de sensibilité variaient entre 1,04 et 2,70. L’analyse des sous-groupes n’a montré aucune différence significative entre l’étude en fonction des résultats de conduite : accident (k = 1) et franchissement de voie (k = 1), p = 0,144. Figure 4 Rapports de cotes pour les études transversales et cas-témoins évaluant la probabilité d’un résultat négatif au volant (erreurs de conduite, endormissement au volant ou accident) en fonction du sommeil antérieur. Remarque Les catégories de référence diffèrent d’une étude à l’autre (plage : 6 à 8 h) mais reflètent une plus grande quantité de sommeil antérieur. † Crash avec fatigue versus crash sans fatigue. *Crash de fatigue versus pas de crash. https://doi.org/10.2147/NSS.S392441 DovePress 196 Nature et science du sommeil 2023:15 Sprajcer et al Dovepress Propulsé par TCPDF (www.tcpdf.org) Six heures de sommeil vs moins de six heures de sommeil Dix études étaient éligibles à inclure dans la méta-analyse de six heures de sommeil par rapport à moins de six heures de sommeil38,39,42,44–46,50,59,61,69 (Figure 6). La méta-analyse des odds ratios poolés a montré une différence significative dans les probabilités de mauvais résultats au volant entre les groupes de six heures de sommeil et ceux de moins de six heures de sommeil, OR = 1,27, IC à 95 % [1,08 ; 1,45], p &Lt ; 0,0001. Les résultats n’ont montré aucune hétérogénéité significative I2 = 5,90%, Q = 9,56, p = 0,387. Le test d’Egger et l’analyse du tracé en entonnoir ont montré un possible biais de publication (Matériel supplémentaire D : Figure supplémentaire 1, Panneau B) p = 0,006. L’analyse de sensibilité a montré que l’effet global ne changeait pas, aucune étude n’étant omise. Les OR de l’analyse de sensibilité variaient entre 1,20 et 1,63. L’analyse des sous-groupes n’a montré aucune différence significative entre les résultats de l’étude en fonction de la conduite :crash (k = 9) et endormissement (k = 1) p = 0,083. Sept heures de sommeil vs moins de sept heures de sommeil Six études étaient éligibles pour être incluses dans la méta-analyse de sept heures de sommeil vs moins de sept heures de sommeil49,57,60,67,72,74 (Figure 7). La méta-analyse des odds ratios poolés a montré une différence significative dans les probabilités de mauvais résultats au volant entre les groupes de sept heures de sommeil et ceux de moins de sept heures de sommeil, OR = 1,45, IC à 95 % [1,01 ; 2,50], p &Lt ; 0,0001. Les résultats ont montré une hétérogénéité significative entre les études I2 = 73,20 %, Q = 18,63, p = 0,002. Le test d’Egger et l’analyse du tracé en entonnoir n’ont montré aucun biais de publication significatif (Matériel supplémentaire D : Figure supplémentaire 1, Panneau C), p = 0,080. L’analyse de sensibilité a montré que l’effet global ne changeait pas, aucune étude n’étant omise. Les OR issus de l’analyse de sensibilité variaient entre 1,22 et 1,94. L’analyse des sous-groupes a montré une différence significative selon le résultat de la conduite : accident (k = 4), endormissement (k = 1) et blessure (k = 1), p < 0,001. L’endormissement a contribué au plus grand OR = 1,23, IC 95 % [1,16 ; 1,26], suivi d’une blessure OR = 1,35, IC 95 % [0,90 ; 1,80] puis crash OR = 1,21 IC 95 % [1,15 ; 1.26]. Figure 5 Graphique forestier de la méta-analyse du rapport de cotes pour cinq heures de sommeil par rapport à moins de cinq heures de sommeil. Diamond présente le rapport de cotes regroupé des études incluses dans la méta-analyse. La ligne pointillée indique l’intervalle de prédiction du rapport de cotes. Figure 6 Graphique forestier de la méta-analyse du rapport de cotes pour six heures ou plus de sommeil par rapport à moins de six heures de sommeil. Diamond présente le rapport de cotes regroupé des études incluses dans la méta-analyse. La ligne pointillée indique l’intervalle de prédiction du rapport de cotes. Le rectangle rouge indique l’intervalle de confiance prévu pour l’effet groupé. Nature et science du sommeil 2023 : 15 https://doi.org/10.2147/NSS.S392441 DovePress 197 Dovepress Sprajcer et al Propulsé par TCPDF (www.tcpdf.org) Qualité des études La qualité des études incluses dans cette revue était généralement modérée trop élevé, comme l’indique l’achèvement des outils d’évaluation critique de JBI (essais contrôlés randomisés, outils quasi-expérimentaux, cas-témoins et transversaux). Comme indiqué ci-dessus, les études ont été classées comme étant de faible qualité si leur score était ≤ 40 %, de qualité modérée si leur score était supérieur à 40 à ≤ 70 %, et de qualité élevée si leur score était supérieur à 70 %.13 Les questions sont numérotées dans la catégorie. les tableaux et le texte des questions peuvent être trouvés dans le matériel supplémentaire C. Les résultats de l’évaluation de la qualité avec les pourcentages associés de questions critères répondues « oui » pour les études expérimentales peuvent être consultés dans le tableau supplémentaire 1, pour les études quasi-expérimentales dans le tableau supplémentaire 2, pour les études naturalistes et études longitudinales dans le tableau supplémentaire 3, pour les études cas-témoins dans le tableau supplémentaire 4 et pour les études transversales dans le tableau supplémentaire 5. Les scores variaient de 8 à 11, 6 à 8, 3 à 7, 6 à 10 et 3 à 8 sur les études expérimentales, quasi-expérimentales, naturalistes/longitudinales, cas-témoins et transversales, respectivement.La proportion moyenne de critères ayant répondu « oui » était de 72,5 % pour les études expérimentales, 81,0 % pour les études quasi-expérimentales, 56,5 % pour les études naturalistes et longitudinales, 82,7 % pour les études cas-témoins et 68,6 % pour les études transversales. La proportion moyenne de critères ayant répondu « oui » dans toutes les études était de 73,2 % (qualité élevée). En tant que tel, nous pouvons être raisonnablement confiants dans les preuves présentées dans l’ensemble de cette revue. En particulier, les preuves fournies par les études avec un degré plus élevé de contrôle sur les variables (c’est-à-dire les études expérimentales, quasi-expérimentales et cas-témoins) étaient d’une qualité particulièrement élevée. Nous pouvons donc être particulièrement confiants dans les conclusions tirées de ces études. Discussion Pour déterminer le point à partir duquel il peut être légalement possible de considérer qu’une personne a les facultés affaiblies, il est essentiel d’examiner les preuves disponibles sur la performance de conduite fondées sur un comportement veille-sommeil antérieur. Cette revue systématique a été réalisée pour synthétiser la littérature pertinente sur la base de modèles d’étude clés : expérimental ou quasi-expérimental, naturaliste, longitudinal, cas-témoins et transversal. Pour tous les types de conceptions d’étude, une gamme de publications était disponible (expérimentale = 21, naturaliste = 3, longitudinale = 1, cas-témoins = 11 et transversale = 25). Comme on pouvait s’y attendre, les résultats des études incluses dans cette revue indiquent généralement qu’il existe une relation dose-réponse entre la durée de sommeil antérieure et les résultats en matière de conduite. Autrement dit, les participants qui avaient auparavant dormi davantage avaient tendance à mieux performer lors des tâches de conduite (à la fois dans un simulateur et sur la route). Ces résultats de conduite comprenaient généralement soit des mesures de performance (p. ex., déviation de voie, excès de vitesse) ou des événements liés à la fatigue (p. ex. probabilité d’un accident ou de s’endormir au volant). Une méta-analyse a été réalisée sur 18 études éligibles pour comparer les probabilités d’un incident de conduite lié à la fatigue (y compris un accident, l’endormissement au volant, une blessure et une erreur de conduite) en fonction de la quantité de sommeil antérieure. Malheureusement, de nombreuses études incluses dans l’examen qualitatif n’ont pas pu être incluses dans la méta-analyse, car des résultats incompatibles avec la méta-analyse des rapports de cotes ont été rapportés, ou des catégories de référence et de résultats comparables n’ont pas été incluses dans les conceptions des études. Malgré cela, les trois méta-analyses ont montré une probabilité accrue d’un incident de conduite. Comme on pouvait s’y attendre, la plus grande probabilité d’un incident de conduite a été observée lorsque les participants ayant dormi moins de cinq heures auparavant dormaient sept heures ou plus par rapport à moins de sept heures. Diamond présente le rapport de cotes regroupé des études incluses dans la méta-analyse. La ligne pointillée indique l’intervalle de prédiction du rapport de cotes. Le rectangle rouge indique l’intervalle de confiance prévu pour l’effet groupé. https://doi.org/10.2147/NSS.S392441 DovePress 198 Nature et science du sommeil 2023 : 15 Sprajcer et al Dovepress Propulsé par TCPDF (www.tcpdf.org) par rapport à plus de 5 heures de sommeil antérieur. Il est toutefois crucial de reconnaître que très peu d’études disponibles ont pu être incluses dans la méta-analyse de cinq heures en raison de l’hétérogénéité des études disponibles (n = 2). Pour déterminer le taux d’alcoolémie approprié auquel on peut considérer qu’un conducteur a les facultés affaiblies, le degré de risque d’accident associé est pris en compte – et des décisions peuvent être prises quant au degré de risque qu’une juridiction est prête à accepter. Au niveau de 0,05 % d’alcoolémie, il semble y avoir au minimum le double du risque relatif d’accident, par rapport à 0,00 % d’alcoolémie, quels que soient l’âge et le sexe du conducteur.78 Au niveau de 0,08 % d’alcoolémie, le risque relatif d’accident double. encore une fois (c’est-à-dire qu’un conducteur est quatre fois plus susceptible d’avoir un accident à ce taux d’alcoolémie qu’à un taux d’alcoolémie de 0,00 %).78 Pour de nombreuses juridictions industrialisées, le point auquel le risque relatif d’accident double de manière fiable est établi comme le point auquel un individu sera « considéré comme affaibli ».78 Il n’est peut-être pas déraisonnable de considérer le point auquel le risque relatif double en fonction de la fatigue. Autrement dit, combien de temps de sommeil peut être perdu avant que le risque d’accident ne double – et est-ce considéré comme un moment approprié pour considérer qu’un conducteur a les facultés affaiblies ? Un point potentiel pour considérer une déficience Pour décider où considérer une déficience, les résultats de tous les types d’études peuvent être évalués pour établir une quantité de sommeil préalable qui est la plus susceptible de refléter avec précision les résultats en matière de performances de conduite pour la plupart des conducteurs, la plupart du temps. Dans la présente revue, la plupart des études incluant des périodes de sommeil de 4 ou 5 heures ont constaté une diminution significative et sévère des performances de conduite et/ou une augmentation de la probabilité de s’endormir au volant ou d’être victime d’un accident de véhicule. Ces diminutions reflétaient généralement environ le double de la probabilité d’un résultat indésirable (certaines études suggérant une probabilité bien plus élevée). Il convient de noter que la méta-analyse comparant cinq heures ou plus de sommeil à moins de cinq heures de sommeil n’a pu inclure que deux études, en raison de l’hétérogénéité des études disponibles. Cependant, cette analyse a indiqué que les risques d’erreur de conduite étaient presque doublés. Les diminutions de performance observées lorsque les conducteurs avaient dormi six ou sept heures auparavant étaient à la fois moins graves et moins constantes dans leur occurrence. Malgré une déficience réduite, ces données probantes ne suggèrent pas que si un sommeil de plus de 5 heures est obtenu, tous les individus pourront conduire en toute sécurité. Autrement dit, même s’il peut être juste de classer les individus comme « avec facultés affaiblies » s’ils ont déjà dormi quatre ou cinq heures (puisque la plupart des individus souffriraient probablement d’une déficience, la plupart du temps), l’inverse n’est pas nécessairement vrai pour plus de 5 heures de sommeil préalable. On peut soutenir que cette synthèse de la littérature soutiendrait la mise en œuvre théorique d’une déficience présumée dans la plage de 4 à 5 heures de sommeil préalable, étant donné que le risque relatif d’accident et/ou d’erreur de conduite grave semble doubler environ après moins de 5 heures avant dormir. Cependant,nous devons également tenir compte des attentes de la communauté et de l’aspect pratique de la mise en œuvre et de l’application de ce type de réglementation – en plus du degré d’acceptabilité de la part des organismes de réglementation. Comme avec l’avènement des limitations de la concentration d’alcool dans le sang, il peut être prudent de commencer par des restrictions légèrement plus permissives – que la plupart des individus sont actuellement susceptibles de respecter pendant la plupart des déplacements au volant, indépendamment de la réglementation sur les facultés affaiblies liées à la fatigue. L’obligation pour les conducteurs de dormir au moins 4 heures avant de conduire pourrait constituer une première étape plus pratique que d’exiger 5 heures de sommeil préalable. Ceci est cohérent avec une déclaration consensuelle d’experts de 2016 basée sur une méthodologie Delphi, qui identifiait 2 heures de sommeil au cours des 24 heures précédentes comme un point potentiel après lequel les individus ne sont définitivement plus en sécurité pour conduire, mais notons qu’un degré élevé de déficience est également probable après 3 à 5 heures avant de dormir.79 Bien qu’une revue de la littérature puisse permettre d’établir une comparaison entre les facultés affaiblies au volant liées à la fatigue et celles liées à l’alcool, les politiques publiques et la réglementation reposent généralement sur plus que des preuves scientifiques prises isolément. Par exemple, l’acceptation par la communauté des limitations de conduite doit être prise en compte, en plus de la volonté des organismes de réglementation concernés de mettre en œuvre et de faire respecter les déficiences présumées liées à la fatigue. En outre, l’aspect pratique de l’application peut également jouer un rôle dans l’établissement de ce type de réglementation (par exemple, les limites des contrôles routiers et/ou l’inclusion du comportement veille-sommeil antérieur dans les procédures judiciaires post-accident). De plus, il pourrait être possible de modifier ces restrictions au fil du temps, à mesure que la communauté sera de plus en plus acceptée et familiarisée avec le concept de déficience présumée liée à la fatigue. Ce resserrement des restrictions s’est produit avec la consommation d’alcool dans plusieurs juridictions, dont l’Australie, où l’alcoolémie autorisée a diminué de 0,08 % à 0,05 % d’alcoolémie au fil du temps.80 Nature and Science of Sleep 2023 : 15 https://doi.org/10.2147 /NSS.S392441 DovePress 199 Dovepress Sprajcer et al Propulsé par TCPDF (www.tcpdf.org) Considérations lors de l’évaluation de la littérature sur les déficiences au volant liées à la fatigue Déterminer ce qui constitue un sommeil suffisant pour conduire en toute sécurité est, par nature, arbitraire dans une certaine mesure. Cependant, les études expérimentales (qui incluent un degré élevé de contrôle sur les facteurs potentiellement confondants) ont généralement indiqué que des baisses de performance significatives et sévères étaient observées lorsque les conducteurs avaient dormi cinq heures ou moins au cours des 24 heures précédentes. Comme on pouvait s’y attendre, il semble que les performances de conduite diminuent davantage lorsque moins d’heures de sommeil sont obtenues (c’est-à-dire que les performances étaient moins bonnes après 4 heures de sommeil préalable qu’après 5 heures de sommeil préalable). Cela a été démontré par plusieurs études de grande qualité, telles que celles de Caponecchia et Williamson19, qui ont révélé une différence marquée dans les performances de conduite entre les individus ayant dormi 4 heures auparavant et ceux ayant dormi 5 heures auparavant.Par rapport à un sommeil antérieur d’environ 8 heures, Otmani et al25 ont constaté des traversées de voie plus fréquentes et Åkerstedt,14 dans une étude de qualité particulièrement élevée (telle que déterminée via l’évaluation JBI), a constaté une aggravation de la déviation de voie après 4 heures de sommeil préalable. Plusieurs autres études clés réalisées avec des simulateurs haute fidélité montrent d’importantes diminutions de performances, y compris un nombre significativement plus élevé de franchissements de voie, après une période de sommeil de 5 heures par rapport à une période de 8 heures.15–17,21,22 Toutes les études expérimentales et quasi-expérimentales incluses ont été classées dans l’une ou l’autre des catégories suivantes : qualité élevée ou modérée selon les évaluations de qualité JBI, ce qui suggère que ces résultats reflètent probablement une déficience réelle. Il semble donc que, sur la base de données expérimentales, une augmentation significative des déficiences de performance liées à la fatigue lors de la conduite est observée lorsque l’individu a dormi moins de 4 heures la nuit précédente, mais des diminutions substantielles sont également généralement observées avec moins de 5 heures de sommeil. Les études expérimentales incluses dans cette revue étaient généralement basées sur des performances de conduite simulées et diffèrent des études sur route à la fois par les mesures de résultats (c.-à-d., déviation de voie/excès de vitesse lors d’une tâche de conduite simulée par rapport aux mesures du monde réel telles que les accidents de véhicules à moteur) et par la quantité. du sommeil antérieur qui était généralement rapporté. Par nature, les études naturalistes, longitudinales, cas-témoins et transversales reposent soit sur une collecte de données de type enquête ou similaire (par exemple, journaux de sommeil et de rappel de conduite), soit sur des statistiques d’accidents à grande échelle. En conséquence, ces études en situation réelle ont moins de capacité à contrôler la quantité de sommeil obtenue avant de conduire. Cela signifie que, pour de nombreuses études réelles, la quantité de sommeil préalable évaluée était supérieure à celle des études expérimentales. Par conséquent, un certain nombre d’études ont comparé les résultats de conduite réels après 6, 7 ou 8 heures de sommeil au cours des 24 heures précédentes. Ces études suggèrent que les différences les plus substantielles dans les résultats de conduite, y compris la probabilité d’accident, ont été observées lorsque les conducteurs ont dormi moins de 6 heures la nuit précédente. Heureusement, plusieurs études clés ont examiné les performances de conduite lorsque le sommeil préalable était supérieur ou inférieur à 4 ou 5 heures la nuit précédente.61,65–67. Ces études ont révélé que pour les conducteurs qui dormaient régulièrement moins de 4 heures par nuit,65,66 les chances de s’endormir en conduisant étaient plus du double de celles qui dorment régulièrement 6 à 8 heures par nuit. Cependant, les conducteurs qui dormaient habituellement moins de 5 heures par nuit étaient également deux fois plus susceptibles de s’endormir que les conducteurs qui dormaient au moins 7 heures.70 Le niveau de risque double (d’accidents et d’erreurs de conduite) a également été signalé par d’autres études après avoir dormi moins de 5 heures avant.61,67 Ainsi, il semble que, sur la base des auto-évaluations et des données habituelles (p. ex., études transversales, naturalistes et longitudinales), un niveau de risque significatif (environ le double) est observé après avoir dormi moins de 5 heures la nuit précédente. Cependant,il convient de noter que trois études sur quatre dans cette catégorie avaient des scores de qualité JBI de 50 % ou moins, ce qui suggère une qualité globale des preuves faible. De la même manière que bon nombre des études transversales, naturalistes ou longitudinales incluses, toutes les études cas-témoins incluses étaient basées sur des données routières. Cependant, ces modèles permettent des comparaisons plus directes – par exemple entre des groupes d’individus qui ont eu (cas) ou n’ont pas subi d’accident de véhicule à moteur (témoin). À partir de ces études, nous pouvons estimer la probabilité d’un accident en fonction du sommeil préalable. Plusieurs études ont révélé que le risque d’accident était double ou plus élevé après avoir dormi moins de 6 heures la nuit précédente, par rapport à une personne bien reposée.39,44,48 Avec encore moins de sommeil préalable (c.-à-d. 5 heures), une plus grande probabilité d’accident un accident a été observé (entre deux et douze fois plus probable41,48,49). Cependant, comme dans de nombreuses études observationnelles incluses dans cette revue, peu de granularité est disponible pour différencier, par exemple, trois, quatre et cinq heures de sommeil antérieur (c’est-à-dire que toutes les périodes de sommeil ≤ 5 h sont classées ensemble). Cependant, toutes les études cas-témoins incluses dans cette revue étaient de qualité élevée ou modérée selon les évaluations JBI, ce qui suggère que nous pouvons avoir un degré élevé de confiance dans ces résultats. Il est donc probable que ce degré élevé de variabilité dans la probabilité d’accident représente des différences dans la durée totale de sommeil inférieure à 5 heures. Lorsqu’il s’agit de déterminer le moment auquel une personne peut être considérée comme ayant les facultés affaiblies, nous devons également tenir compte de la qualité des preuves disponibles. Pour tous les types de conceptions d’étude, les évaluations de la qualité JBI ont indiqué que la littérature dans ce domaine est modérée àhttps://doi.org/10.2147/NSS.S392441 DovePress 200 Nature and Science of Sleep 2023 : 15 Sprajcer et al Dovepress Powered by TCPDF (www.tcpdf.org) de haute qualité. Comme nous l’avons vu, des études portant sur les performances de conduite ont été réalisées à l’aide de divers modèles de recherche. Chacune de ces conceptions présente à la fois des avantages et des limites. Les conceptions expérimentales et quasi-expérimentales permettent de différencier clairement les participants en fonction de leur sommeil antérieur (car celui-ci est généralement contrôlé par l’équipe de recherche). Ces études sont capables de comparer facilement des groupes d’individus ayant dormi 4, 5 et 6 heures la nuit précédente – et sont ainsi en mesure de formuler des déclarations claires quant à la probabilité de certains résultats en fonction de leur sommeil antérieur. Cependant, ces conceptions n’utilisent généralement pas de mesures de conduite réelles et s’appuient donc sur la validité des simulateurs de conduite pour refléter certaines baisses de performances. Bien que ces simulateurs soient généralement efficaces pour identifier certains résultats de conduite (par exemple, déviations de voie ou excès de vitesse), leur applicabilité aux résultats de conduite réels est limitée. Ils ne sont généralement pas effectués sur de longues périodes (et sont donc moins susceptibles d’identifier la probabilité de s’endormir au volant) et ne mesurent pas la probabilité réelle d’un accident. À l’inverse, les études auto-rapportées (par exemple, généralement naturalistes,ou études transversales) mesurent les résultats dans le monde réel. Cependant, ces conceptions reposent sur la mémoire du participant, qui peut ne pas être fiable. De plus, ces modèles d’étude sont généralement basés sur des rapports sur la durée habituelle du sommeil (c’est-à-dire la quantité de sommeil qu’un individu obtient généralement), plutôt que sur la quantité de sommeil qu’un individu a déclaré avoir reçu avant un incident de conduite spécifique (par exemple un accident). Il peut donc y avoir une surestimation ou une sous-estimation de la quantité de sommeil obtenue avant un incident. Il est essentiel de noter que chaque type de conception présente à la fois des avantages et des inconvénients lorsqu’il s’agit d’établir l’impact du sommeil antérieur sur les performances de conduite ultérieures. En tant que tel, il est probablement prudent de prendre en compte les résultats de tous les modèles d’étude, en accordant une pondération particulière à ceux identifiés comme étant de haute qualité (Tableaux supplémentaires 1 à 5). Nous devons également considérer l’applicabilité des résultats à tous les conducteurs. De nombreuses études – en particulier celles à conception expérimentale – reposaient sur des échantillons de petite taille, ce qui limite par nature leur généralisabilité à une population plus large. Bon nombre de ces études incluaient des participants jeunes et en bonne santé, sans problèmes majeurs de sommeil ou de santé dans des conditions de laboratoire optimales (c’est-à-dire sans facteurs externes qui entraînent généralement des niveaux de fatigue plus élevés observés chez les jeunes conducteurs81). Certaines études expérimentales incluses peuvent donc surestimer les performances de conduite dans la population générale. Il est possible que différentes diminutions des performances de conduite soient observées au sein des groupes plus âgés ou chez les individus souffrant de certains problèmes de santé. Limites Dans le contexte de cette revue systématique, la déficience présumée a été conceptualisée en fonction de la quantité de sommeil qu’un individu a eu au cours de la journée précédente. Cependant, le sommeil antérieur au cours des 24 heures précédentes ne prend pas en compte les autres facteurs pouvant avoir un impact sur la fatigue. Par exemple, l’heure de la journée est susceptible d’avoir un impact sur la fatigue et les performances cognitives82,83, avec des déficiences de conduite plus importantes généralement observées pendant la nuit, indépendamment du sommeil antérieur.10 De plus, le temps d’éveil est susceptible d’avoir un impact sur la fatigue et les performances cognitives associées. 10,11,84,85 Autrement dit, même si une personne a eu une période de sommeil prolongée la nuit précédente, une plus grande fatigue est généralement observée lorsque la personne est éveillée depuis une période plus longue. De plus, les antécédents sommeil-éveil sur plusieurs jours peuvent avoir un impact cumulatif sur la fatigue.86,87 Par conséquent, l’utilisation du sommeil antérieur pour évaluer la déficience peut ne pas refléter toutes les causes de risque élevé de conduite lié à la fatigue. En outre, il existe des différences interindividuelles dans la déficience des performances en fonction du sommeil antérieur88, ce qui constituerait une limite à l’utilisation du sommeil antérieur pour établir l’incapacité de conduire. Autrement dit, certaines personnes (probablement une petite minorité) pourraient se voir interdire de conduire si leurs facultés ne sont pas affaiblies, et certaines personnes seraient légalement autorisées à conduire, même si elles présentent un degré élevé de facultés affaiblies.De plus, les conducteurs qui souffrent de troubles du sommeil (dans lesquels le sommeil peut avoir une valeur réparatrice réduite) sont susceptibles d’éprouver une plus grande fatigue, même dans les situations où ils ont eu ce qui est considéré comme un « sommeil suffisant ».89 Lorsqu’on compare l’impact potentiel d’une déficience présumée pour la conduite fatiguée avec la réglementation et l’application existantes de l’alcool au volant, nous devons reconnaître qu’il existe des différences inhérentes. En ce qui concerne l’alcool au volant, il est probable qu’une diminution significative du nombre d’accidents et de décès puisse, au moins en partie, être attribuée à la capacité des contrôles routiers.80 Des tests routiers similaires pour le sommeil ou la fatigue antérieurs sont moins simples. Bien que des progrès aient été réalisés vers l’établissement d’un biomarqueur capable d’évaluer la fatigue en bord de route, celui-ci n’est pas disponible actuellement90. Ainsi, une exigence de sommeil préalable pour conduire peut être difficile à faire respecter sur le bord de la route. Cependant, il peut être possible d’utiliser initialement Nature and Science of Sleep 2023:15 https://doi.org/10.2147/NSS.S392441 DovePress 201 Dovepress Sprajcer et al Powered by TCPDF (www.tcpdf.org) liés à la fatigue jugés la réglementation des facultés affaiblies à la fois à titre dissuasif et dans le cadre des poursuites post-accident (c’est-à-dire lorsque des enregistrements numériques et/ou de surveillance peuvent être utilisés). En basant cette conceptualisation préliminaire de la déficience présumée uniquement sur le sommeil antérieur, nous devons reconnaître que cette méthodologie a des limites. Cependant, nous devons également tenir compte de l’éventuelle acceptation du public et de la facilité de réglementation. Dans ce cas, la perfection scientifique peut être l’ennemi d’une bonne politique. Autrement dit, une mesure simple et facile à comprendre pour déterminer la déficience (c’est-à-dire le sommeil antérieur) serait probablement beaucoup plus facile à mettre en œuvre et à communiquer aux parties prenantes concernées (à la fois les conducteurs et les organismes de réglementation). Cependant, le recours uniquement au sommeil préalable constitue probablement la première étape vers une méthodologie plus complexe pour déterminer la déficience. Une méthodologie plus complexe pourrait, par exemple, inclure des mesures de l’état de veille et du sommeil antérieurs au cours des 48 heures précédentes – et ainsi être en mesure de détecter plus efficacement les déficiences liées à la fatigue. Si des facteurs supplémentaires étaient ajoutés à la méthodologie permettant de déterminer la déficience, il pourrait être nécessaire de rendre largement disponibles des outils de calcul simples (par exemple, des applications pour téléphones intelligents). Les comportements veille-sommeil antérieurs sur plusieurs jours pourraient être enregistrés, avec un algorithme indiquant s’il est sécuritaire de conduire. Les outils de calcul de la fatigue sont actuellement utilisés dans certains systèmes organisationnels de gestion de la fatigue et peuvent constituer une stratégie efficace pour déterminer si une tâche peut ou non être exécutée. Les résultats de la méta-analyse actuelle doivent également être interprétés à la lumière des limites des données disponibles. Un nombre limité d’études ont pu être incluses dans chaque méta-analyse en raison de l’hétérogénéité des catégories de référence et de résultats. Il était nécessaire de garantir que les groupes de résultats (c’est-à-dire moins de cinq heures de sommeil) et de référence (c’est-à-dire plus de cinq heures de sommeil) étaient cohérents dans toutes les études afin de garantir l’interprétabilité des résultats. Cependant,par conséquent, de nombreuses études ne répondaient pas aux critères d’une méta-analyse et ont donc été exclues. De plus, il n’y avait pas suffisamment d’études disponibles pour mener des métaanalyses séparément en fonction du type d’incident de conduite (par exemple, s’endormir au volant, accident, etc.), ce qui limite la capacité de déterminer quantitativement les différences de risque de conduite spécifique en fonction du temps passé à dormir. Cependant, si l’on considère les études disponibles, l’analyse des sous-groupes n’a montré aucune différence significative selon le résultat de l’erreur de conduite. Mise en œuvre de la « déficience présumée » Le concept de déficience présumée liée à la fatigue doit être considéré dans le contexte des appétits communautaires et réglementaires. Lors de l’introduction d’un nouveau cadre réglementaire, il est possible que les limitations soient trop strictes – avec des conséquences potentiellement négatives et imprévues. Par exemple, si les facultés étaient strictement évaluées au moment où tout degré de déficience est observé (c’est-à-dire généralement moins de 8 heures de sommeil préalable), il est probable que de nombreux conducteurs dépasseraient la limite pendant la grande majorité des trajets. 77 Bien que cela puisse avoir des résultats nets positifs en matière de sécurité, ce niveau de rigueur s’accompagnerait probablement de faibles niveaux d’acceptabilité et de praticité (tant pour les conducteurs que pour les forces de l’ordre). Des limitations strictes dans un premier temps seraient également probablement problématiques sur le plan éthique, étant donné que le fait de ne pas dormir suffisamment peut être hors du contrôle du conducteur, par rapport à la consommation d’alcool ou d’autres substances intoxicantes (généralement une décision consciente). Des réglementations trop permissives peuvent avoir des implications négatives dont il faut également tenir compte. Si les règlements initiaux sur les « facultés présumées » liées à la fatigue sont trop permissifs, un certain nombre de situations dans lesquelles un conducteur est clairement affaibli ne seront pas considérées comme illégales. Dans ce cas, les conducteurs peuvent également croire qu’ils peuvent conduire « en toute sécurité » simplement parce qu’ils ont dormi 5 heures auparavant – malgré un niveau élevé de déficience. Des réglementations trop permissives risquent donc de ne pas avoir l’impact souhaité sur la sécurité routière – même si elles peuvent avoir des conséquences juridiques pour certaines personnes (probablement peu nombreuses). Par exemple, au New Jersey, la loi « Maggie’s Law » considère que les conducteurs sont considérés comme ayant les facultés affaiblies en raison de la fatigue s’ils sont restés éveillés pendant plus de 24 heures.6 Bien que cette loi puisse s’appliquer si une personne est impliquée dans un accident après avoir Si vous n’avez pas dormi la nuit précédente, il est peu probable qu’il a) ait un effet dissuasif sur les autres conducteurs ou b) soit appliqué de manière cohérente et significative (c.-à-d. par le biais d’une évaluation routière). En raison des conséquences potentielles de points trop permissifs ou trop stricts auxquels une personne peut être « considérée comme ayant les facultés affaiblies », il n’est peut-être pas déraisonnable de suivre la stratégie utilisée par certaines juridictions lors de la mise en œuvre initiale de l’alcoolémie comme méthode de consommation d’alcool. détection des déficiences. Autrement dit, il pourrait être possible de commencer par des limitations plus permissives,tandis que les membres de la communauté et les organismes d’application de la loi s’adaptent à ces exigences. Une fois que l’acceptabilité communautaire et réglementaire aura été établie à un niveau plus permissif, la quantité de sommeil légalement requise avant de conduire pourrait être augmentée le cas échéant – probablement en fonction de l’évolution des normes communautaires. https://doi.org/10.2147/NSS.S392441 DovePress 202 Nature and Science of Sleep 2023:15 Sprajcer et al Dovepress Propulsé par TCPDF (www.tcpdf.org) Conclusion Cette revue systématique présente un aperçu de la littérature actuelle examinant les études antérieures la durée du sommeil et les résultats de la conduite afin de tenter d’identifier à quel moment les individus peuvent être considérés comme ayant les facultés affaiblies (c’est-à-dire généralement incapables de conduire un véhicule en toute sécurité). Le concept de facultés affaiblies présumées n’est pas nouveau et a en fait été utilisé avec succès dans le contexte des facultés affaiblies par l’alcool. Il semble qu’une déficience liée à la fatigue puisse être constatée entre 4 et 5 heures de sommeil préalable, la probabilité d’être impliqué dans un accident de véhicule lié à la fatigue étant au moins le double de celle d’une personne bien reposée. Il faut cependant reconnaître qu’il n’y a pas de bonne réponse. En prenant cette décision, ce ne sont pas seulement les preuves scientifiques qui doivent être prises en compte, mais également les attentes et l’acceptabilité de la communauté, le caractère pratique de l’application et les appétits réglementaires. Une enquête future sur ces attitudes de la communauté, en plus des questions pratiques et d’application, est nécessaire pour comprendre l’impact potentiel des déficiences présumées liées à la fatigue sur les usagers de la route et la sécurité routière, et comment la réglementation ou la législation peut être mise en œuvre efficacement. Financement Cette revue systématique est soutenue par le Fonds d’innovation pour la sécurité routière du Bureau du gouvernement australien de la sécurité routière (RSIF2-73). Divulgation Le professeur Gregory Roach rapporte des subventions du ministère de l’Infrastructure, des Transports, du Développement régional, des Communications et des Arts, au cours de la conduite de l’étude. Les auteurs ne déclarent aucun autre conflit d’intérêts dans ce travail. Références 1. Forum international des transports. Rapport sur la sécurité routière : Australie 2020 ; 2020. 2. Partenariat mondial pour la sécurité routière. 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